Stadtstraße: Wie die „Klima-Musterstadt“ den Autoverkehr fördert

In den kommenden Jahren wird im 22. Bezirk an der „Stadtstraße“ gebaut. Für die über drei Kilometer lange und vier Spuren breite Straße macht die Stadtregierung fast eine halbe Milliarde Euro locker. Mitten in der schwersten Wirtschaftskrise der 2. Republik. Und mitten in der weltweiten Klimakrise.

Einerseits will die Stadtregierung Wien zur „Klima-Musterstadt“ machen und „raus aus dem Asphalt“ kommen. Andererseits werden durch den Straßenbau gigantische Flächen unter Asphalt und Beton verschwinden. Dabei ist das eigentliche Ziel des Straßenbaus – die Verkehrsentlastung – alles andere als sicher. Kritiker befürchten überhaupt eine Zunahme des Autoverkehrs.

Stadtstraße in Wien-Donaustadt wird gebaut: Entlastung oder noch mehr Kfz-Verkehr?

Dieser Artikel beschäftigt sich mit den Argumenten für und gegen die Stadtstraße und soll zeigen, mit welchen Kosten und Folgen das Bauprojekt verbunden ist. Die wichtigsten Punkte:

  • Hohe Bodenversiegelung: Stadtstraße und Spange Aspern nehmen etwa so viel Fläche ein wie ein Drittel des 8. Bezirks.
  • Hohe Kosten: Fast eine halbe Milliarde Euro wird die Stadtstraße kosten. Für diesen Betrag könnten tausende neue Bäume im innerstädtischen Raum gepflanzt werden.
  • Entlastung oder noch mehr Verkehr: Könnte das Autofahren im 22. Bezirk durch die Stadtstraße erst recht attraktiv werden? Wird die Verkehrsbelastung in ganz Wien steigen?
  • Autoverkehr stagniert bzw. sinkt: Zwischen 1990 und 2015 ist es nur vereinzelt zu einer Zunahme des Kfz-Verkehrs im 22. Bezirk gekommen. Reichen zur Entlastung also nicht auch kleine lokale Umfahrungen?
  • Nachteile für Wien? Die Stadtstraße verläuft vom Stadtrand in Richtung Zentrum – und zieht damit wahrscheinlich vor allem Pendler an. Werden Zersiedlung und Bodenversiegelung in Wien und Niederösterreich zunehmen?
  • Auftakt für Lobautunnel: Die Stadtstraße macht nur „Sinn“, wenn auch der S1-Lückenschluss und der Tunnel unter dem Naturschutzgebiet Lobau gebaut werden. Das wird mehr als zwei Milliarden Euro kosten.

Mehr Autoverkehr für die Donaustadt

Seit den 1950ern wächst der 22. Bezirk ungebrochen. Wäre die Donaustadt eine eigene Gemeinde, sie hätte schon jetzt mehr Einwohner als die meisten Landeshauptstädte. Das Bevölkerungswachstum wird wohl auch die nächsten Jahre anhalten, die Marke von 200.000 Einwohnern rückt näher.

Die wachsende Bevölkerung ist auch ein Grund, warum viele Politiker den Straßenbau forcieren. Das zentrale Bauprojekt ist die Stadtstraße. Sie wird künftig zu einer wichtigen Verkehrsachse für alle, die von Stadtrand und Umland direkt ins Zentrum des 22. Bezirks und weiter hinein nach Wien fahren wollen.

Geplant: Lobautunnel und Verlängerung der Schnellstraße S1 (Basis der Karte ©ViennaGIS)

Kilometerlang durch den 22. Bezirk

Die vierspurige Stadtstraße wird zwischen der Seestadt Aspern im Osten und der Autobahn A23 bzw. der Schnellstraße S2 im Westen verlaufen. 3,2 Kilometer wird die Straße lang sein, davon die Hälfte untertunnelt.

Stadtstraße (Basis der Karte ©ViennaGIS)

Im ausgedehnten 22. Bezirk mit seinen – noch – vielen Feldern und locker bebauten Gebieten wirkt der geplante Straßenbau auf den ersten Blick nicht besonders umfangreich. Doch es handelt sich keineswegs um ein kleines Vorhaben. Die nächste Grafik soll das veranschaulichen.

Wird die Stadtstraße nämlich in den 1. Bezirk „versetzt“, wird das Ausmaß des Bauprojekts deutlich. Die Stadtstraße ist weit länger als das Wiener Stadtzentrum im Durchmesser.

Stadtstraße 1:1 in den 1. Bezirk versetzt (Basis der Karte ©ViennaGIS)

Riesige Fläche verschwindet unter Asphalt

2020 sagte Erich Valentin (SPÖ), der Vorsitzende des Mobilitätsausschusses im Wiener Gemeinderat:

Raus aus dem Asphalt, raus aus dem Beton – in den letzten Jahren ist zu viel versiegelt worden

Vier Monate später wurden die Geldmittel für die Stadtstraße freigegeben. In einer Quelle ist von 330.000 m² Boden zu lesen, der durch die Stadtstraße und die Straße zur S1 („Spange Aspern“) unter Asphalt verschwindet.

Ist diese Angabe korrekt, handelt es sich um fast so viel Fläche wie ein Drittel des gesamten achten Wiener Gemeindebezirks. Oder so viel Fläche wie Hofburg, Heldenplatz, Volksgarten, Burggarten und das ganze innere Regierungsviertel zusammengenommen.

330.000 m² sollen Stadtstraße und Spange Aspern an Fläche verbrauchen (Basis der Karte ©ViennaGIS)

Die Stadtstraße bringt für die Bewohner des 22. Bezirks einschneidende Veränderungen. Schon 2015 berichtete die Wiener Zeitung:

Heinz Mutzek, Koordinator des BürgerInnen-Netzwerks Verkehrsregion Wien-NÖ-Nordost (BNWN), zeichnet beim Lokalaugenschein ein düsteres Zukunftsbild: „Über die Felder und Wiesen, knapp vorbei an Schlosspark, Friedhof, Kindergärten und Schulen geht die vierspurige Straße dann“ (…)

Um Platz für die Auf- und Abfahrten in den geplanten Tunnel zu schaffen, soll die Ziegelofenstraße teilweise über den Vorplatz der Blumengärten Hirschstetten geführt werden, erklärt Mutzek. Das Verkehrsband, das sich dann durch diesen Teil der Donaustadt zieht, ist zwischen 17 und 20 Meter breit.

Auch ein Teil dieser Fläche wird durch die Stadtstraße versiegelt:

Hausfeldstraße, bei der U2-Trasse: Hier verläuft künftig die Stadtstraße. (Foto: 2020)

Viel Geld für Straßenbau trotz Wirtschaftskrise

Durch die Auswirkungen der Corona-Pandemie steckt Wien in einer schweren Wirtschaftskrise. Die Ausgaben steigen, die Einnahmen (u. a. durch Gastgewerbe und Tourismus) brechen ein. Aus der Tageszeitung Die Presse:

Wie sehr Corona die finanzielle Situation der Stadt beeinträchtigt, skizzierte Finanzstadtrat Peter Hanke. Er erwartet allein für das nächste Jahr [2021] ein Defizit von rund 1,9 Milliarden Euro. Das ist ein neuer Negativrekord der Stadt – nach einem Minus von 1,6 Milliarden Euro in diesem Jahr [2020].

Angesichts dieser Entwicklungen muss jede Investition gut überdacht werden. Vor allem, wenn es um Projekte geht, die mitunter in Konflikt zu anderen Zielen stehen (Klimaschutz, Reduktion des PKW-Verkehrs, weniger Bodenversiegelung).

Straßenbau schafft wenige Arbeitsplätze

Häufig wird der Straßenbau auch mit der Schaffung von Arbeitsplätzen begründet. Doch der Nutzen dürfte vergleichsweise gering sein. Die Ergebnisse einer Studie an der Technischen Universität Wien …

… zeigen eindeutig, dass die Beschäftigungswirkungen von Verkehrsinfrastruktur vergleichsweise gering sind: seit Mitte der 1950er Jahre hat der Bereich Straßenbau die niedrigsten Beschäftigungseffekte in der Bauwirtschaft.

Signifikante Unterschiede treten zwischen den untersuchten Infrastruktur-Kategorien auf: Maßnahmen für den nicht-motorisierten Verkehr (Fußgängerzonen, Radwege) weisen bis zu 4,4 mal so hohe, direkt durch die Auftragsvergabe ausgelöste Beschäftigungseffekte auf wie der Autobahnbau (…)

Stadtstraße so teuer wie tausende Bäume

Trotz Wirtschaftskrise wird der Bau der Stadtstraße vorangetrieben. Jahrelang wurden 435 Millionen Euro als Baukosten genannt, 2021 gar 460 Millionen Euro.

Werden die Kosten für die Stadtstraße in Baumpflanzungen im dicht bebauten Stadtgebiet umgerechnet, ließen sich damit mehr als 14.500 neue Bäume pflanzen. Bei dieser Berechnung wird übrigens die teuerstmögliche Form einer Baumpflanzung im Straßenraum herangezogen (30.000 € pro Baum, inkl. Umbau im Straßenraum). Die Zahl von 14.500 Bäumen ist also nur die absolute Untergrenze.

Jeder Punkt ein Baum: So viele teure Straßenbäume könnten um die Baukosten der Stadtstraße gepflanzt werden.

Es handelt sich dabei natürlich um einen rein theoretischen Vergleich. Selbstverständlich können nicht einfach überall nach Belieben Bäume gepflanzt werden. Doch angesichts der hohen Baukosten der Stadtstraße muss es legitim sein, „Äpfel und Birnen“ zu vergleichen.

Regierung: Stadtstraße bringt Vorteile

Die alte und neue Wiener Stadtregierung begründet den Bau der Stadtstraße mit dem Bevölkerungswachstum und der Entlastung der Ortskerne. Auf einer Webseite der Stadt heißt es:

Wien wird laut Bevölkerungsprognosen 2030 die 2-Millionen-Grenze überschritten haben (…) Um dem stark steigenden Infrastrukturbedarf gerecht werden zu können, ist auch ein leistungsfähiges und zukunftsorientiertes Mobilitätsangebot erforderlich. Die Stadtstraße Aspern ist ein wesentlicher Teil des Gesamtentwicklungskonzeptes für den Nordosten Wiens (…)

Darüber hinaus erreiche man mit der Stadtstraße eine …

… deutliche Verkehrsentlastung in den Ortskernen Aspern, Hirschstetten, Breitenlee, Essling und dem Lobau-Vorland sowie auf der Breitenleer und Groß-Enzersdorfer Straße (…) Außerdem wird die Stadtstraße eine Geschwindigkeitsbeschränkung auf 50 km/h erhalten. Sensible Bereiche werden untertunnelt.

Wohnbaustadträtin Kathrin Gaál (SPÖ):

Die Donaustadt ist einer der attraktivsten und dynamischsten Bezirke Wiens, der bei den Wienerinnen und Wienern als Wohnort immer beliebter wird. Die Stadt unterstützt diese Entwicklung, indem sie in der Donaustadt für leistbaren und lebenswerten Wohnraum sorgt, der sich möglichst harmonisch in den Bezirk einfügt und durch neue und bessere Infrastruktur eine Win-Win-Situation für alle Beteiligten schafft. Um diese Veränderung positiv zu begleiten, muss aber natürlich auch das Verkehrsangebot an diese Situation angepasst werden.

"Autobahnanschluss" für verkehrsberuhigten Stadtteil

Die Seestadt Aspern wird per Stadtstraße an die Südosttangente angeschlossen:

Auch Autofahrerinnen und Autofahrer [in und um die Seestadt Aspern] profitieren von der Aufwertung der Infrastruktur. Neben innovativen Lösungen vor Ort – Park-and-Ride-Anlage und Sammelgaragen (…) – werden eine leistungsfähige Stadtstraße und eine S1-Spange die künftige Wiener Außenring-Schnellstraße S1 [inkl. Lobautunnel] mit der bestehenden A23 verbinden. Die Seestadt erhält dadurch zwei weitere Anschlüsse im nördlichen Bereich.

Schon 2016 sagte Bezirksvorsteher Ernst Nevrivy (SPÖ) zum Standard:

Wenn die Stadtstraße nicht kommt, steht die Seestadt Aspern. Jegliche Verzögerungen behindern alles.

Die Seestadt Aspern wurde jedoch so gebaut, dass Fußgänger, Radfahrer und der öffentliche Verkehr besonders viel Platz haben. Das private Automobil sollte nur eine untergeordnete Rolle spielen. Wiederum die Stadt Wien:

Die Planung [der Seestadt Aspern] ist auf die Förderung des Fuß- und Radverkehrs sowie umweltfreundlicher Verkehrsformen ausgerichtet. Baumreihen, Grünstreifen und belebte Erdgeschoßzonen sollen für eine hohe Aufenthaltsqualität sorgen. Das Wegenetz ist flächendeckend engmaschig und gewährleistet eine hohe Verkehrssicherheit. Die asperner Radwege werden komfortabel ausgebaut und beleuchtet (…)

Trotzdem wird Bau der Stadtstraße auch mit der Seestadt Aspern begründet. Ob ein Anschluss an eine hochrangige Straße wirklich notwendig für die Seestadt ist? Könnte damit nicht erst recht motorisierter Individualverkehr erzeugt und der Sinn der Verkehrsberuhigung konterkariert werden?

Lobautunnel am Horizont

Geht es nach der Stadtregierung und weiten Teilen der Opposition, ist die Stadtstraße ohnehin nur der Anfang. Die Stadtstraße erfüllt ihren „Sinn“ nämlich nur dann, wenn der Straßenbau am Stadtrand und in Niederösterreich weitergeführt wird. Das erklärte Ziel: Der Autoverkehr soll in Zukunft um Wien herum statt durch die Stadt fließen. Folgende Projekte sind in Planung:

  • Lobautunnel: 8,2 Kilometer lang, verläuft unter einem Naturschutzgebiet
  • Ausbau der Schnellstraße S1: über 10 Kilometer lang, 1,9 Milliarden Euro Baukosten (inkl. Lobautunnel)
  • Spange Aspern: verbindet die Stadtstraße mit der S1 (und dem Wiener Umland): 4,6 Kilometer lang, über 225 Millionen Euro Kosten

SPÖ hat sich durchgesetzt

Eine breite politische Mehrheit aus SPÖ, ÖVP und FPÖ spricht sich seit langem für den Bau der Stadtstraße aus. 2016 setzte sich die SPÖ nach zähem Ringen endgültig gegen den grünen Koalitionspartner durch. „Drüberfahren aus dem Lehrbuch“, so Bernd Vasari in der Wiener Zeitung:

Die mächtigen autoaffinen Flächenbezirke haben seit Jahren gehörig Druck aufgebaut und sich für den Bau eingesetzt. Mit einer Absage der [SPÖ-]Parteiführung hätten sie sich nicht abspeisen lassen. Die Unruhe bei den Wiener Genossen wäre noch größer geworden, als sie ohnehin schon ist (…)

Der Grundstein für den Lobautunnel wurde in den rot-grünen Koalitionsverhandlungen vor knapp einem Jahr [2015] gelegt. [SPÖ-Bürgermeister Michael] Häupl ließ dabei die Grünen spüren, dass auch die ÖVP für eine Koalition bereitstehen würde. Die Schwarzen sind für den Lobautunnel.

Für die Grünen ist der Bau des Tunnels eine schmerzhafte Niederlage. Als Öko-Partei muss man nun einem Tunnel zustimmen, der unter einem Naturschutzgebiet durchführt (…)

Vizebürgermeisterin und Planungsstadträtin Maria Vassilakou (Grüne) sagte 2016 zur Wiener Zeitung:

Wir arbeiten in der Wirklichkeit. Für eine Debatte ist es zu spät

Und weiter:

Auf die Frage, ob man mit dem Bau von Straßen nicht Gefahr läuft, noch mehr Autos anzuziehen, antwortete Vassilakou kryptisch: „Das ist relativ zu sehen.“ Man werde noch Begleitmaßnahmen ausarbeiten, um den Verkehr umzulenken. Wie genau diese aussehen sollen, könne sie aber noch nicht sagen.

SPÖ-Klubobmann Christian Oxonitsch rechnete schon 2016 fix mit dem Lobautunnel (für dessen Bau die Asfinag zuständig ist):

Es führt kein Weg daran vorbei. Die Asfinag wird das dort verwirklichen.

Maria Vassilakou, Christian Oxonitsch, Stadtstraße
Maria Vassilakou (Grüne) und Christian Oxonitsch (SPÖ) stellten 2016 die weiteren Pläne für die Stadtstraße vor. (PID/Christian Fürthner)

Grüne wollten Stadtstraße verkleinern

Auf der einen Seite ist der verständliche Wunsch nach Verkehrsentlastung (oder eher: Verlagerung). Auf der anderen Seite steht die Befürchtung, dass es langfristig sogar zu einer Zunahme des Autoverkehrs kommt. Vor allem in Verbindung mit S1 und Lobautunnel.

Die Grünen sehen einen Ausbau der öffentlichen Verkehrsmittel als wirksame Entlastung vom Kfz-Verkehr:

Auf den Ausbau der Öffentlichen Verkehrsmittel setzen auch die Grünen im Bezirk. Hier fordert Heidi Sequenz, Klubobfrau der Donaustädter Grünen, etwa auch die Ausdehnung der Kernzone [für den öffentlichen Verkehr] um eine Außenzone, denn den meisten Verkehr bringen die Pendler.

Auch die Bezirksvorstehung (SPÖ) will einen Ausbau des Öffi-Netzes. Aber ohne Stadtstraße gehe es nicht. Doch auch die Grünen sprechen sich interessanterweise gar nicht gegen die Stadtstraße aus:

Ihr größter Kritikpunkt an der Stadtstraße ist, dass die versprochene Verkehrsentlastung für die historischen Ortskerne nicht kommt. Um das zu erreichen bräuchte es Ampeln und Möglichkeiten der Querung – derzeit ist nur eine große Kreuzung bei der Quadenstraße geplant.

2020 forderten die Grünen eine kleinere Stadtstraße – aber nicht das komplette Aus für das Projekt:

Für die Anbindung der Seestadt an die A23 und die Entlastung der alten Ortskerne braucht es keine vierspurige Quasi-Autobahn. Diese überdimensionierte Stadtautobahn hat nur einen Zweck, den nahtlosen Übergang in die über 4 Kilometer lange Autobahnabfahrt von der Lobauautobahn Richtung Seestadt zu ermöglichen. Damit würde eine Verkehrslawine nach Wien gespült, denn die Lobauautobahn selbst ist Teil einer geplanten internationalen Nord-Süd Transitroute.

(…) Ohne die Redimensionierung auf eine Fahrspur in jede Richtung, mit zusätzlichen Querungen, begleitenden Radwegen und Kreuzungen würde diese Straße wesentliche Teile der östlichen Donaustadt wie eine Wand zerschneiden.

Grüne und NEOS vom Koalitionspartner erdrückt

2016 hatten die Grünen dem Bau der Stadtstraße im Rathaus zugestimmt. Fünf Jahre später wurden schließlich 460 Millionen Euro für den Bau freigegeben – und zwar schon von der neuen Stadtregierung (SPÖ und NEOS). Nicht ohne politische Querelen, wie der Kurier berichtete:

Die SPÖ treibt die umstrittene Stadtstraße weiter voran (…) Damit kochte auch die politische Debatte um die Stadtstraße hoch – vor allem zwischen Grünen und Neos.

Die Grünen kreideten den Pinken an, als Teil einer „Betonkoalition“ die einst von ihnen kritisierte „Quasi-Autobahn“ durchzuwinken. Umgekehrt hielten die Neos den Grünen vor, die Stadtstraße in ihrer Zeit in der Stadtregierung selbst mitbeschlossen zu haben.

Bereits 2018 hatte Bettina Emmerling (NEOS) die Grünen kritisiert:

Die Stadtstraße macht nur in Kombination mit dem Lobautunnel Sinn. Gegen das eine Projekt demonstrieren und das andere Projekt durchwinken und im eigenen Ressort vorantreiben – das ist einfach unglaubwürdig.

Die Entlastung der Ortskerne wäre auch durch lokale kostengünstige Umfahrungen möglich und auch dringend notwendig – eine Autobahn mitten durch den Bezirk ist aber der falsche Ansatz.

Hier wird ein ganz zentraler Punkt angesprochen: Stadtstraße, S1-Lückenschluss und Lobautunnel gehören zusammen. Grüne und NEOS haben sich skeptisch gegenüber den umfangreichen Straßenbauplänen in Wien und Niederösterreich gezeigt. Beide konnten sich aber gegen die viel mächtigere SPÖ nicht durchsetzen.

Klimarat der Stadt Wien gegen Stadtstraße

Die Stadt Wien hat mit dem Klimarat ein eigenes Gremium, das sich mit dem Klimawandel und seinen Auswirkungen auseinandersetzt und die Stadtregierung berät. In diesem Gremium sitzen neben Vertretern der politischen Parteien und hohen Beamten auch Experten aus den Gebieten Ökologie, Verkehrsforschung und Ökonomie.

In einem Bericht des Klimarats von 2020 wird das Aus für die Stadtstraße gefordert:

Projekte wie der Lobautunnel, die S1 (die Lobau-Autobahn und die Spange Seestadt), die Stadtstrasse Aspern (…) müssen im Sinne einer klimagerechten Stadt aufgehalten werden. Diese verhindern einen langfristigen Umstieg auf nachhaltige Mobilität. Als Ersatzmaßnahmen müssen sozial-gerechte autofreie Alternativen für Bewohner*innen der betroffenen Stadtteile geschaffen werden.

Gebaut wird trotzdem. Damit ignoriert die SPÖ-NEOS-Regierung den Rat der eigenen Experten. Wie zuvor schon Rot-Grün.

Verkehrsentlastung oder nicht?

Daten nicht öffentlich

Die Stadtstraße soll für die Ortskerne der Donaustadt eine Entlastung vom Kfz-Verkehr bringen. Zumindest wenn es nach den Daten der städtischen Behörden geht. Inwiefern es sich dabei um neutrale Einschätzungen handelt und welche Zeiträume und Eventualitäten berücksichtigt sind, ist ungewiss. Die Wiener Zeitung schrieb 2015:

Kurzzeitmessungen des Verkehrs [durch die städtischen Behörden] im Projektgebiet haben ergeben, dass es zu einer Entlastung kommen soll, genaue Zahlen wurden keine genannt. Weiters sind in die Berechnungen für die „verkehrlichen Nachweise“ der Stadtstraße auch die künftigen Trends wie das Bevölkerungswachstum oder der Modal Split eingeflossen, heißt es von Seiten der MA 28 (…)

Kritik kommt vom Verkehrswissenschaftler Harald Frey (Technische Universität Wien, auch im Beirat der Grünen Bildungswerkstatt):

Das Argument der Verkehrsentlastung durch das Straßenbauprojekt [ist] nicht nachvollziehbar: „Derzeit ist es mühsam, durch den Bezirk zu fahren. Wenn es dann bequem auf einer autobahnartigen Straße geht, ziehe ich den Durchzugsverkehr erst recht an.“

Außerdem verdiene das Projekt den Namen „Stadtstraße“ nicht, das sei eine „Mogelpackung“: „Eine Straße, die dem Namen und dem Prinzip einer Stadtstraße gerecht wird, hat Gehsteige, Kreuzungen, eine entsprechende Gestaltung mit Grünraum und -flächen.“ (…) Der Verkehrswissenschafter fordert nicht nur eine Redimensionierung, sondern auch eine andere Trasse.

Nichtsdestotrotz tritt der Bezirksvorsteher der Donaustadt vehement für den Bau der Stadtstraße ein. 2015 in der Zeitung Österreich:

Die Stadtstraße muss vierspurig gebaut werden, nur in Verkehrsfragen Ahnungslose sehen das anders.

Bürgerinitiative befürchtet Mehrbelastung

Ein Ausbleiben von Entlastungseffekten für die Ortskerne des 22. Bezirks befürchtet Heinz Mutzek, Koordinator des BürgerInnen-Netzwerks Verkehrsregion Wien-NÖ-Nordost (BNWN). 2015 in der Wiener Zeitung:

Grünraum und landwirtschaftliche Flächen gehen verloren. Die Stadtstraße bringt zusätzlichen Lärm, Feinstaub und Stau – von einer Entlastung der Ortskerne kann keine Rede sein.

Als Alternative zum Straßenbau nennt er:

Für das BNWN wäre es wichtig, dass auch der Öffentliche Verkehr und das Radwegenetz bis an den Stadtrand ausgebaut werden, auch fehlten noch derartige Querverbindungen zwischen der Seestadt und den „alten“ Stadtteilen. Immerhin ist die Reduktion des Motorisierten Individualverkehrs (MIV) auch ein Ziel des Masterplan Verkehr der Stadt Wien.

SPÖ sieht Entlastung - Wissenschaftler nicht

Als im April 2021 die Geldmittel für den Bau der Stadtstraße vom Gemeinderat freigegeben wurden, sagte Erich Valentin (SPÖ), der Vorsitzende des Mobilitätsausschusses, zum Kurier:

Es ist widersinnig, den Transitverkehr, der weder Ziel noch Ursprung in Wien hat, in die Stadt hineinzuziehen. Keine Metropole Europas tut das.

Daraufhin schrieb der Verkehrswissenschaftler Ulrich Leth (TU Wien) auf Twitter:

[D]ie Stadtstraße (besser Stadtautobahn) [hat] nichts mit dem Transitverkehr durch Wien zu tun.

[D]ie Lobauautobahn, die die SPÖ anscheinend mit der „Stadtstraße“ gleichsetzt (…) [wird] die Stadt nicht vom Transitverkehr entlasten. Der Großteil will nämlich nicht an Wien vorbei, sondern rein oder raus!

Leth verweist auf die Lage der Stadtstraße, die tatsächlich keineswegs um Wien herum verläuft, sondern den nordöstlichen Stadtrand mit der Südosttangente (A23) und somit den inneren Bezirken verbindet.

Mehr Straßen, mehr Verkehr

Ist es überhaupt realistisch, dass durch den Bau einer Straße andere Straßen entlastet werden?

Generell gilt beim Verkehr: Angebot erzeugt Nachfrage. Mehr Straßen und schnellere Verbindungen ziehen mitunter Verkehr an, der zuvor nicht da gewesen ist. Zudem beeinflussen Straßen langfristig die Siedlungsentwicklung. Die Verkehrswissenschafterin Barbara Laa, zitiert in der Tageszeitung Der Standard (2021):

Es ist erschreckend, dass Politiker immer noch mit dem Versprechen der Verkehrsentlastung solche kontraproduktiven Megaprojekte forcieren. In der Fachwelt ist das Phänomen des ‚induzierten Verkehrs‘ längst bekannt: Mehr Straßen führen zu mehr Autoverkehr.

Donaustadt: Kfz-Verkehr stagniert seit Jahren

Um die einen Straßen vom Autoverkehr zu entlasten, soll eine andere Straße gebaut werden. Das ist einer der zentralen Punkte, um den es beim Projekt Stadtstraße geht. Doch wie sehr sind die Straßen abseits von Autobahn und Schnellstraßen eigentlich belastet?

Das Verkehrsaufkommen im 22. Bezirk hat sich zwischen 1990 und 2015 unterschiedlich entwickelt. Von den 18 Straßen, für die es langfristige Messdaten gibt, hat der Verkehr in nur drei Fällen deutlich zugenommen (Eßlinger Hauptstraße, Rautenweg, Breitenleer Straße).

Die überall erkennbare Tendenz: Auf den meisten erfassten Straßen ist der Kfz-Verkehr auf lange Sicht ungefähr gleichgeblieben oder sogar gesunken.

Bevölkerung wächst - Autoverkehr nicht

Seit 1990 ist die Bevölkerung in der Donaustadt um mehr als 38% gewachsen. Trotzdem gab es keinen vergleichbaren Anstieg des Autoverkehrs. Im Gegenteil: Im Verhältnis zur Einwohnerzahl des 22. Bezirks ist die Verkehrsbelastung fast durchwegs gesunken.

(Die obigen Zahlen sind natürlich nur begrenzt aussagekräftig, da viele Pendler von außerhalb durch den Bezirk fahren und die Bevölkerung ganz unterschiedlich auf den Bezirk verteilt ist. Die individuell empfundene Verkehrsbelastung kann also auf bestimmten Straßenabschnitten selbstverständlich gestiegen sein.)

Die nächsten Grafiken berücksichtigen die Bevölkerungsentwicklung ganz Wiens und Niederösterreichs. Zwar sind auch diese Daten mit Vorsicht zu genießen, doch sticht ein Trend heraus: Im 22. Bezirk hat es keine überproportionale Verkehrszunahme gegeben.

Die annähernd fixe Variable in dieser Berechnung ist Straßennetz des Bezirks, das sich im abgebildeten Zeitraum nicht grundlegend gewandelt hat. Doch mit Stadtstraße, S1 und Lobautunnel wird sich das ändern.

Autobahnen und Schnellstraßen sind in den Grafiken übrigens nicht erfasst. Das hochrangige Straßennetz verzeichnet im Gegensatz zu den „kleinen“ Straßen einen allmählichen Anstieg des Verkehrsaufkommens (z. B. die Tangente bei Hirschstetten und die S2). Das könnte vor allem von Fahrzeugen aus dem Umland herrühren.

Negative Konsequenzen für Wien?

Fördert der Straßenbau den Umstieg aufs Auto?

Der Bau der Stadtstraße könnte weitreichende Konsequenzen haben:

  • Wird das Autofahren durch die Stadtstraße attraktiver, steigen vielleicht auch Bewohner der Donaustadt vermehrt vom öffentlichen Verkehr auf den motorisierten Individualverkehr um.
  • Einpendler aus dem Umland haben es künftig leichter, mit dem Auto nach Wien zu gelangen.
  • Das wiederum könnte zum Wachsen des „Speckgürtels“ und langfristig zu noch mehr Autoverkehr im 22. Bezirk führen.
  • Zusammen mit dem zu erwartenden Bevölkerungswachstum in Wien und Niederösterreich könnte die Stadtstraße bald ziemlich intensiv genutzt werden. Werden viele Autofahrer in der Folge also erst recht auf die alten Ortskerne ausweichen, die eigentlich per Stadtstraße entlastet werden sollten?

Immo-Wirtschaft in den Startlöchern?

Verkehr und Siedlungsentwicklung sind hochdynamisch. Vereinfacht gesagt:

  • Durch die Stadtstraße werden völlig neue Flächen für die Bauwirtschaft interessant.
  • Das treibt die Umwidmung von Acker- auf Bauland bis weit hinaus nach Niederösterreich an. Auch neue Straßen werden folgen. All das wiederum fördert den Autoverkehr – auch auf den Straßen, die schon jetzt belastet sind.
  • Da sich in unmittelbarer Nähe zur Stadtstraße nur teilweise leistungsstarke öffentliche Verkehrsmittel befinden (U2), werden die Bewohner der neu gebauten Wohnhäuser wahrscheinlich das Auto als bevorzugtes Verkehrsmittel nehmen.
Hausfeldstraße, bei der U2-Trasse: Hier verläuft künftig die Stadtstraße. (Foto: 2020)

Autozentrierte Raumplanung und allzu kurzsichtige Entscheidungen auf kommunaler Ebene können jahrzehntelange Folgen nach sich ziehen. Der Stadtplaner Reinhard Seiß beschreibt eine solche Entwicklung am Beispiel des niederösterreichischen Einkaufszentrums SCS (2012):

Die Summe egoistischer Ortsentwicklungen ergibt noch keine optimale Siedlungsstruktur für eine ganze Region – wie etwa das Beispiel Vösendorf zeigt, das dank der Kommunalsteuern der Shopping City Süd zu den reichsten Gemeinden Österreichs zählt.

Die negativen Effekte von Europas größtem Einkaufszentrum gehen allerdings weit über die kleine Nachbargemeinde Wiens hinaus: Der Einzelhandel in den Bezirken Mödling und Baden sowie in Teilen der Bundeshauptstadt hat durch die SCS irreversiblen Schaden genommen – und die gesamte Region leidet unter der Belastung von 50.000 Autos, die täglich in das Shopping Center strömen.

Das Auto im verhängnisvollen Kreislauf

Könnte es durch die Stadtstraße zu einem Kreislauf kommen, wie ihn der Verkehrsexperte Harald Frey beschreibt?

Die Verkehrsinfrastruktur für den motorisierten Individualverkehr führt zu starken Umweltbelastungen, einem enormen Ressourcenverbrauch und zu einem vermehrten Abwandern der Bevölkerung ins Grüne. Die zunehmenden Entfernungen zwischen Arbeit und Wohnung induzieren wiederum Autoverkehr. Das steigende Verkehrsaufkommen dient wiederum als Begründung für den Ausbau neuer Straßen usw.

In der Folge bricht vielfach die Nahversorgung zusammen, Großmärkte bilden neue Zielpunkte des Verkehrssystems. Diese werden am Stadtrand angesiedelt und ziehen Kunden in einem Umkreis bis zu 80 km und mehr ab. Daraus entsteht wieder mehr Autoverkehr, die echte Nahversorgung ist nicht mehr lebensfähig (…)

Richtet sich die Politiknach dem Autoverkehr, verlagern sich die Strukturen der Siedlungen nach außen, wo Grund und Parkplätze billiger, die Rahmenbedingungen einfacher und die Auflagen geringer sind. Dies führte zwangsläufig zur Zerstörung nachhaltiger Siedlungsstrukturen und zur Bildung bzw. Vergrößerung der Disparitäten im Raum.

Alternativen zur Stadtstraße

Die Stadtstraße in ihrer geplanten Ausführung scheint also problematisch. Doch es gibt Alternativen, wie Der Standard berichtete (2021):

[Verkehrswissenschaftler Hermann] Knoflacher übte in der jüngeren Vergangenheit auch immer wieder Kritik am geplanten Lobautunnel und plädiert stattdessen für eine flächendeckende Parkraumbewirtschaftung, den Ausbau des öffentlichen Verkehrs und Maßnahmen für den Rad- und Fußgängerverkehr.

Darüber hinaus empfehlen sich folgende Maßnahmen:

  • Redimensionierung statt „Schnellstraße light“: Weniger Fahrspuren, mehr Kreuzungen, mehr Ampeln
  • Lokale Umfahrungen bei stark verkehrsbelasteten Gegenden
  • Ausdehnung der Kernzonengrenze, damit auch Bewohner des Umlands günstig die öffentlichen Verkehrsmittel nutzen können
  • Ausbau von Park & Ride-Anlagen am Stadtrand
  • Grüne Welle für Straßenbahnen: automatischer Vorrang bei Ampeln im ganzen Stadtgebiet
  • Verschmälerung von breiten innerstädtischen Fahrbahnen, um das Einpendeln in die Stadt unattraktiver zu machen
  • Konzentration des Stadtwachstums in zentralen bzw. durch öffentlichen Verkehrsmittel gut erreichbaren Gebieten
  • Bau von Wohnhochhäusern in gut erschlossenen Lagen, um Flächenverbrauch und Zersiedlung zu reduzieren

Kontakte zu Stadt & Politik

+43 1 4000 81261
 
Vizebürgermeisterin und Stadträtin Kathrin Gaál untersteht die Geschäftsgruppe Wohnen. Zu dieser gehören u. a. die Baupolizei (kontrolliert die Einhaltung der Bauvorschriften u. dgl.), Wiener Wohnen (Gemeindewohnungen) und der Wohnfonds (Fonds für Neubau und Sanierung).
+43 1 4000 81341
 
Der amtsführendenden Stadträtin untersteht die Geschäftsgruppe Innovation, Stadtplanung und Mobilität. Diese ist u. a. zuständig für die Flächenwidmungs- und Bebauungspläne (Innen-Südwest, Nordost), Stadtentwicklung und Stadtplanung und Architektur und Stadtgestaltung (einschließlich der Festsetzung von Schutzzonen gegen Hausabrisse).

(Die Reihung der Parteien orientiert sich an der Anzahl der Mandate im November 2020.)

Quellen und weitere Infos

Datengrundlage der Grafiken:
Fotos:

WienSchauen.at ist eine unabhängige, nicht-kommerzielle und ausschließlich privat finanzierte Webseite, die von Georg Scherer betrieben wird. Ich schreibe hier seit 2018 über das alte und neue Wien, über Architektur, Ästhetik und den öffentlichen Raum.

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