Stadtstraße: Wie die „Klima-Musterstadt“ den Autoverkehr fördert

In den kommenden Jahren wird im 22. Bezirk an der „Stadtstraße“ gebaut. Für die über drei Kilometer lange und vier Spuren breite Straße macht die Stadtregierung fast eine halbe Milliarde Euro locker. Mitten in der schwersten Wirtschaftskrise der 2. Republik. Und mitten in der weltweiten Klimakrise.

Einerseits will die Stadtregierung Wien zur „Klima-Musterstadt“ machen und „raus aus dem Asphalt“ kommen. Andererseits werden durch den Straßenbau gigantische Flächen unter Asphalt und Beton verschwinden. Dabei ist das eigentliche Ziel des Straßenbaus – die Verkehrsentlastung – alles andere als sicher. Kritiker befürchten überhaupt eine Zunahme des Autoverkehrs.

Stadtstraße in Wien-Donaustadt: Entlastung oder noch mehr Kfz-Verkehr?

Dieser – immer wieder aktualisierte und umgebaute – Artikel beschäftigt sich mit den Argumenten für und gegen die Stadtstraße und soll zeigen, mit welchen Kosten und Folgen das Bauprojekt verbunden ist. Die wichtigsten Punkte:

  • Bodenversiegelung: Stadtstraße und Spange Aspern nehmen etwa so viel Fläche ein wie ein Drittel des 8. Bezirks.
  • Hohe Kosten: Fast eine halbe Milliarde Euro wird die Stadtstraße kosten. Für diesen Betrag könnten tausende neue Bäume im innerstädtischen Raum gepflanzt werden.
  • Entlastung oder noch mehr Verkehr? Könnte das Autofahren im 22. Bezirk durch die Stadtstraße erst recht attraktiv werden? Wird die Verkehrsbelastung in ganz Wien steigen?
  • Autoverkehr stagniert: Zwischen 1990 und 2015 ist es nur teilweise zu einer Zunahme des Kfz-Verkehrs im 22. Bezirk gekommen. Reichen zur Entlastung also nicht auch kleine lokale Umfahrungen?
  • Nachteile für Wien? Die Stadtstraße verläuft vom Stadtrand in Richtung Zentrum – und zieht damit wahrscheinlich vor allem Pendler an. Werden Zersiedlung und Bodenversiegelung in Wien und Niederösterreich zunehmen?
  • Auftakt für Lobautunnel: Die Stadtstraße ergibt vor allem dann Sinn, wenn auch der S1-Lückenschluss und der Tunnel unter dem Naturschutzgebiet Lobau gebaut werden.

Mehr Autoverkehr für die Donaustadt

Seit den 1950ern wächst der 22. Bezirk ungebrochen. Wäre die Donaustadt eine eigene Gemeinde, sie hätte schon jetzt mehr Einwohner als die meisten Landeshauptstädte. Das Bevölkerungswachstum wird wohl auch die nächsten Jahre anhalten, die Marke von 200.000 Einwohnern rückt näher.

Die wachsende Bevölkerung ist auch ein Grund, warum viele Politiker den Straßenbau forcieren. Das zentrale Bauprojekt ist die Stadtstraße. Sie wird künftig zu einer wichtigen Verkehrsachse für alle, die von Stadtrand und Umland direkt ins Zentrum des 22. Bezirks und weiter hinein nach Wien fahren wollen.

Geplant: Lobautunnel und Verlängerung der Schnellstraße S1 (Basis der Karte ©ViennaGIS)

Kilometerlang durch den 22. Bezirk

Die vierspurige Stadtstraße wird zwischen der Seestadt Aspern im Osten und der Autobahn A23 bzw. der Schnellstraße S2 im Westen verlaufen. 3,2 Kilometer wird die Straße lang sein, davon die Hälfte untertunnelt.

Stadtstraße (Basis der Karte ©ViennaGIS)

Im ausgedehnten 22. Bezirk mit seinen – noch – vielen Feldern und locker bebauten Gebieten wirkt der geplante Straßenbau auf den ersten Blick nicht besonders umfangreich. Doch es handelt sich keineswegs um ein kleines Vorhaben. Die nächste Grafik soll das veranschaulichen.

Wird die Stadtstraße nämlich in den 1. Bezirk „versetzt“, wird das Ausmaß des Bauprojekts deutlich. Die Stadtstraße ist weit länger als das Wiener Stadtzentrum im Durchmesser.

Stadtstraße 1:1 in den 1. Bezirk versetzt (Basis der Karte ©ViennaGIS)

Riesige Fläche verschwindet unter Asphalt

2020 sagte Erich Valentin (SPÖ), der Vorsitzende des Mobilitätsausschusses im Wiener Gemeinderat:

Raus aus dem Asphalt, raus aus dem Beton – in den letzten Jahren ist zu viel versiegelt worden

Vier Monate später wurden die Geldmittel für die Stadtstraße freigegeben. In einer Quelle ist von 330.000 m² Boden zu lesen, der durch die Stadtstraße und die Straße zur S1 („Spange Aspern“) unter Asphalt verschwindet.

Ist diese Angabe korrekt, handelt es sich um fast so viel Fläche wie ein Drittel des gesamten achten Wiener Gemeindebezirks. Oder so viel Fläche wie Hofburg, Heldenplatz, Volksgarten, Burggarten und das ganze innere Regierungsviertel zusammengenommen.

330.000 m² sollen Stadtstraße und Spange Aspern an Fläche verbrauchen (Basis der Karte ©ViennaGIS)

Die Stadtstraße bringt für die Bewohner des 22. Bezirks einschneidende Veränderungen. Schon 2015 berichtete die Wiener Zeitung:

Heinz Mutzek, Koordinator des BürgerInnen-Netzwerks Verkehrsregion Wien-NÖ-Nordost (BNWN), zeichnet beim Lokalaugenschein ein düsteres Zukunftsbild: „Über die Felder und Wiesen, knapp vorbei an Schlosspark, Friedhof, Kindergärten und Schulen geht die vierspurige Straße dann“ (…)

Um Platz für die Auf- und Abfahrten in den geplanten Tunnel zu schaffen, soll die Ziegelofenstraße teilweise über den Vorplatz der Blumengärten Hirschstetten geführt werden, erklärt Mutzek. Das Verkehrsband, das sich dann durch diesen Teil der Donaustadt zieht, ist zwischen 17 und 20 Meter breit.

Auch ein Teil dieser Fläche wird durch die Stadtstraße versiegelt:

Hausfeldstraße, bei der U2-Trasse: Hier verläuft künftig die Stadtstraße. (Foto: 2020)

Im Sommer 2021 waren die enormen Ausmaße des Straßenbaus schon sichtbar, wie das Foto unten zeigt:

Baustelle der Stadtstraße im 22. Bezirk in Wien, planierte Fläche, Erde, Hochtrasse der U2
Baustelle der Stadtstraße, nahe der U2-Station "Hausfeldstraße" (Foto: 2021)

Viel Geld für Straßenbau trotz Wirtschaftskrise

Durch die Auswirkungen der Corona-Pandemie steckt Wien in einer schweren Wirtschaftskrise. Die Ausgaben steigen, die Einnahmen (u. a. durch Gastgewerbe und Tourismus) brechen ein. Aus der Tageszeitung Die Presse:

Wie sehr Corona die finanzielle Situation der Stadt beeinträchtigt, skizzierte Finanzstadtrat Peter Hanke. Er erwartet allein für das nächste Jahr [2021] ein Defizit von rund 1,9 Milliarden Euro. Das ist ein neuer Negativrekord der Stadt – nach einem Minus von 1,6 Milliarden Euro in diesem Jahr [2020].

Angesichts dieser Entwicklungen muss jede Investition gut überdacht werden. Vor allem, wenn es um Projekte geht, die mitunter in Konflikt zu anderen Zielen stehen (Klimaschutz, Reduktion des PKW-Verkehrs, weniger Bodenversiegelung).

Verkehrsplaner Hermann Knoflacher (TU Wien) sagte 2021 zu den Kosten der Stadtstraße:

Die ist gut für Baukonzerne, Banken und alle die da mit verdienen, nicht aber für die Stadt und ihre Menschen. Ich mache seit sechzig Jahren verantwortliche (Verkehrs-)Planung. Ich kann bei diesem Projekt keinen rationalen Grund finden, außer dass man eben eine Straße bauen will, die anderswo schon abgerissen werden.

Straßenbau schafft wenige Arbeitsplätze

Häufig wird der Straßenbau auch mit der Schaffung von Arbeitsplätzen begründet. Doch der Nutzen dürfte vergleichsweise gering sein. Die Ergebnisse einer Studie an der Technischen Universität Wien …

… zeigen eindeutig, dass die Beschäftigungswirkungen von Verkehrsinfrastruktur vergleichsweise gering sind: seit Mitte der 1950er Jahre hat der Bereich Straßenbau die niedrigsten Beschäftigungseffekte in der Bauwirtschaft.

Signifikante Unterschiede treten zwischen den untersuchten Infrastruktur-Kategorien auf: Maßnahmen für den nicht-motorisierten Verkehr (Fußgängerzonen, Radwege) weisen bis zu 4,4 mal so hohe, direkt durch die Auftragsvergabe ausgelöste Beschäftigungseffekte auf wie der Autobahnbau (…)

Stadtstraße so teuer wie tausende Bäume

Trotz Wirtschaftskrise wird der Bau der Stadtstraße vorangetrieben. Jahrelang wurden 435 Millionen Euro als Baukosten genannt, 2021 gar 460 Millionen Euro.

Werden die Kosten für die Stadtstraße in Baumpflanzungen im dicht bebauten Stadtgebiet umgerechnet, ließen sich damit mehr als 14.500 neue Bäume pflanzen. Bei dieser Berechnung wird übrigens die teuerstmögliche Form einer Baumpflanzung im Straßenraum herangezogen (30.000 € pro Baum, inkl. Umbau im Straßenraum). Die Zahl von 14.500 Bäumen ist also nur die absolute Untergrenze.

Jeder Punkt ein Baum: So viele teure Straßenbäume könnten um die Baukosten der Stadtstraße gepflanzt werden.

Es handelt sich dabei natürlich um einen rein theoretischen Vergleich. Selbstverständlich können nicht einfach überall nach Belieben Bäume gepflanzt werden. Doch angesichts der hohen Baukosten der Stadtstraße muss es legitim sein, „Äpfel und Birnen“ zu vergleichen.

Regierung: Stadtstraße bringt Vorteile

Die alte und neue Wiener Stadtregierung begründet den Bau der Stadtstraße mit dem Bevölkerungswachstum und der Entlastung der Ortskerne. Auf einer Webseite der Stadt heißt es:

Wien wird laut Bevölkerungsprognosen 2030 die 2-Millionen-Grenze überschritten haben (…) Um dem stark steigenden Infrastrukturbedarf gerecht werden zu können, ist auch ein leistungsfähiges und zukunftsorientiertes Mobilitätsangebot erforderlich. Die Stadtstraße Aspern ist ein wesentlicher Teil des Gesamtentwicklungskonzeptes für den Nordosten Wiens (…)

Darüber hinaus erreiche man mit der Stadtstraße eine …

… deutliche Verkehrsentlastung in den Ortskernen Aspern, Hirschstetten, Breitenlee, Essling und dem Lobau-Vorland sowie auf der Breitenleer und Groß-Enzersdorfer Straße (…) Außerdem wird die Stadtstraße eine Geschwindigkeitsbeschränkung auf 50 km/h erhalten. Sensible Bereiche werden untertunnelt.

Die Stadtstraße soll den Verkehr in der Donaustadt bündeln und so andere Straßen entlasten – auch wenn das gemäß der Durchrechnung nur mit Lobautunnel und S1-Ausbau möglich sein dürfte, wie Der Standard berichtete (2021):

Durch die Bündelung des Verkehrs auf eine Route (…) „wird die Umweltsituation flächenhaft in der Region verbessert“, stellen die Verkehrsplaner in Aussicht. Zusammen bewirkten die 3,3 Kilometer lange Stadtstraße und S1-Spange Seestadt im Jahr 2030 eine Reduktion der Verkehrsleistung, also der zurückgelegten Kfz-Kilometer auf Gemeindestraßen, um rund zwölf Prozent.

Also alles paletti? „Keineswegs“, rechnet das Umweltbüro Virus vor. „Die Situation wird gegenüber dem Ist-Zustand nicht besser. Es kommt ein Zuwachs, lediglich der Zuwachs wird vorübergehend ein bisschen gebremst“, warnt Wolfgang Rehm von Virus. Er zweifelt an der behaupteten Entlastungswirkung und verweist auf die Verkehrsprognosen im Einreichprojekt.

Wohnbaustadträtin Kathrin Gaál (SPÖ):

Die Donaustadt ist einer der attraktivsten und dynamischsten Bezirke Wiens, der bei den Wienerinnen und Wienern als Wohnort immer beliebter wird. Die Stadt unterstützt diese Entwicklung, indem sie in der Donaustadt für leistbaren und lebenswerten Wohnraum sorgt, der sich möglichst harmonisch in den Bezirk einfügt und durch neue und bessere Infrastruktur eine Win-Win-Situation für alle Beteiligten schafft. Um diese Veränderung positiv zu begleiten, muss aber natürlich auch das Verkehrsangebot an diese Situation angepasst werden.

"Autobahnanschluss" für verkehrsberuhigten Stadtteil

Die Seestadt Aspern wird per Stadtstraße an die Südosttangente angeschlossen:

Auch Autofahrerinnen und Autofahrer [in und um die Seestadt Aspern] profitieren von der Aufwertung der Infrastruktur. Neben innovativen Lösungen vor Ort – Park-and-Ride-Anlage und Sammelgaragen (…) – werden eine leistungsfähige Stadtstraße und eine S1-Spange die künftige Wiener Außenring-Schnellstraße S1 [inkl. Lobautunnel] mit der bestehenden A23 verbinden. Die Seestadt erhält dadurch zwei weitere Anschlüsse im nördlichen Bereich.

Schon 2016 sagte Bezirksvorsteher Ernst Nevrivy (SPÖ) zum Standard:

Wenn die Stadtstraße nicht kommt, steht die Seestadt Aspern. Jegliche Verzögerungen behindern alles.

Die Seestadt Aspern wurde jedoch so gebaut, dass Fußgänger, Radfahrer und der öffentliche Verkehr besonders viel Platz haben. Das private Automobil sollte nur eine untergeordnete Rolle spielen. Wiederum die Stadt Wien:

Die Planung [der Seestadt Aspern] ist auf die Förderung des Fuß- und Radverkehrs sowie umweltfreundlicher Verkehrsformen ausgerichtet. Baumreihen, Grünstreifen und belebte Erdgeschoßzonen sollen für eine hohe Aufenthaltsqualität sorgen. Das Wegenetz ist flächendeckend engmaschig und gewährleistet eine hohe Verkehrssicherheit. Die asperner Radwege werden komfortabel ausgebaut und beleuchtet (…)

Trotzdem wird Bau der Stadtstraße auch mit der Seestadt Aspern begründet. Ob ein Anschluss an eine hochrangige Straße wirklich notwendig für die Seestadt ist? Könnte damit nicht erst recht motorisierter Individualverkehr erzeugt und der Sinn der Verkehrsberuhigung konterkariert werden?

Seestadt Aspern: Es geht auch ohne Stadtstraße

Die Stadt Wien argumentiert so: Der Bau der Stadtstraße ist vorgeschrieben. Wird sie nicht gebaut, steht auch der Weiterbau der Seestadt Aspern still. Planungsstadträtin Ulli Sima (SPÖ) sagte im Dezember 2021:

Es geht um Wohnungen für rund 60.000 Menschen, die in den kommenden Jahren im Nordosten unserer Stadt entstehen und für die es die Stadtstraße braucht. Für die Seestadt Nord sind Stadtstraße und S1-Spnage in der städtebaulichen UVP zwingend vorgeschrieben. Ohne Straße keine Seestadt Nord.

Aber so einfach ist das nicht, denn ein Antrag auf Änderung der Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP) ist immer noch möglich. Also eine Änderung, in der die Stadtstraße eben nicht in der geplanten Form vorkommt:

Werbung der Stadt Wien für die Stadtstraße, Kommentar von Ulrich Leth
Stadt Wien vs. Verkehrsexperte Ulrich Leth (Juli 2021)

Lobautunnel am Horizont

Geht es nach der Stadtregierung und weiten Teilen der Opposition, ist die Stadtstraße ohnehin nur der Anfang. Die Stadtstraße erfüllt ihren „Sinn“ nämlich nur dann, wenn der Straßenbau am Stadtrand und in Niederösterreich weitergeführt wird. Das erklärte Ziel: Der Autoverkehr soll in Zukunft um Wien herum statt durch die Stadt fließen. Folgende Projekte sind in Planung:

  • Lobautunnel: 8,2 Kilometer lang, verläuft unter einem Naturschutzgebiet
  • Ausbau der Schnellstraße S1: über 10 Kilometer lang, 1,9 Milliarden Euro Baukosten (inkl. Lobautunnel)
  • Spange Aspern: verbindet die Stadtstraße mit der S1 (und dem Wiener Umland): 4,6 Kilometer lang, über 225 Millionen Euro Kosten

Wer sich aber die Karte (siehe am Anfang des Artikels) ansieht, wird feststellen: Die Stadtstraße führt nach Wien hinein. Sie verbindet de facto zwei Autobahnen. So ist zu befürchten, dass erst recht mehr Verkehr ins Wiener Straßennetz hineingeleitet wird.

Dass es bei der Stadtstraße um viel mehr geht als nur um eine angebliche Entlastungsstraße, sagt auch die Stadtregierung ganz deutlich. In der Tageszeitung Der Standard (2021):

[A]m S-1-Projekt [inkl. Lobautunnel] [hängen] indirekt auch andere Straßenvorhaben hängen – und in weiterer Folge große Stadtteilentwicklungen gefährdet seien. Sima spricht davon, dass mit einem S-1-Baustopp „geplante Wohnungen für 60.000 Menschen in den nächsten zehn Jahren nicht realisiert werden können“. Auch Betriebsansiedlungen könnten ausbleiben.

Ein Beispiel ist die Seestadt Aspern: Diese soll ab 2025 neben der U-Bahn auch von der sogenannten Stadtstraße angesteuert werden. Das vierspurige Straßenprojekt der Stadt ist von Gewesslers Evaluierung für Bundesvorhaben nicht betroffen. Für die Verbindung zwischen Südosttangente (…) und der Seestadt liegen laut Sima alle Genehmigungen vor (…)

[Ü]ber die sogenannte S-1-Spange Seestadt Aspern soll das Stadtentwicklungsgebiet in Richtung Osten auch an die künftige S-1-Nordostumfahrung beim Knoten Raasdorf angebunden werden. Damit würde sich eine Verbindung zwischen Tangente und S-1-Verlängerung ergeben.

Von der meistbefahrenen Straße Österreichs direkt nach Aspern

„Ich will nicht mutwillig Autofahrer beschneiden“, sagte Ulli Sima (SPÖ) 2021 zur Kronen-Zeitung. Angesprochen auf die anhaltende Kritik an der vierspurig geplanten Stadtstraße sagte die Planungsstadträtin weiter:

Ich baue keine Autobahn! (…) Es wurde eine Umweltverträglichkeitsprüfung für die Seestadt gemacht, sie hat vier Jahre gedauert, ging durch alle Instanzen. Eine Auflage von den Experten war, dass wir diese Straße bauen, sonst können wir die Seestadt nicht weiterentwickeln.

Interessant ist auch, was Sima zu folgendem Fall sagt: Würden der Lobautunnel und die Schnellstraße S1 nicht gebaut, dann…

… werden [wir] die Seestadt mit der Stadtstraße an die Südosttangente anschließen, was auch eine höherrangige Straße wäre.

So zeigt sich ganz klar, um was es wirklich geht: Die teilweise verkehrsberuhigte Seestadt soll an die meistbefahrene Straße Österreichs – die Tangente – angeschlossen werden. Die wahrscheinlichen Folgen: Mehr Verkehr im 22. Bezirk, allem voran in der Seestadt selbst.

SPÖ hat sich durchgesetzt

Eine breite politische Mehrheit aus SPÖ, ÖVP und FPÖ spricht sich seit langem für den Bau der Stadtstraße aus. 2016 setzte sich die SPÖ nach zähem Ringen endgültig gegen den grünen Koalitionspartner durch. „Drüberfahren aus dem Lehrbuch“, so Bernd Vasari in der Wiener Zeitung:

Die mächtigen autoaffinen Flächenbezirke haben seit Jahren gehörig Druck aufgebaut und sich für den Bau eingesetzt. Mit einer Absage der [SPÖ-]Parteiführung hätten sie sich nicht abspeisen lassen. Die Unruhe bei den Wiener Genossen wäre noch größer geworden, als sie ohnehin schon ist (…)

Der Grundstein für den Lobautunnel wurde in den rot-grünen Koalitionsverhandlungen vor knapp einem Jahr [2015] gelegt. [SPÖ-Bürgermeister Michael] Häupl ließ dabei die Grünen spüren, dass auch die ÖVP für eine Koalition bereitstehen würde. Die Schwarzen sind für den Lobautunnel.

Für die Grünen ist der Bau des Tunnels eine schmerzhafte Niederlage. Als Öko-Partei muss man nun einem Tunnel zustimmen, der unter einem Naturschutzgebiet durchführt (…)

Vizebürgermeisterin und Planungsstadträtin Maria Vassilakou (Grüne) sagte 2016 zur Wiener Zeitung:

Wir arbeiten in der Wirklichkeit. Für eine Debatte ist es zu spät

Und weiter:

Auf die Frage, ob man mit dem Bau von Straßen nicht Gefahr läuft, noch mehr Autos anzuziehen, antwortete Vassilakou kryptisch: „Das ist relativ zu sehen.“ Man werde noch Begleitmaßnahmen ausarbeiten, um den Verkehr umzulenken. Wie genau diese aussehen sollen, könne sie aber noch nicht sagen.

SPÖ-Klubobmann Christian Oxonitsch rechnete schon 2016 fix mit dem Lobautunnel (für dessen Bau aber die Asfinag zuständig ist, nicht die Stadt Wien):

Es führt kein Weg daran vorbei. Die Asfinag wird das dort verwirklichen.

Vassilakou und Oxonitsch waren sich 2016 jedenfalls einig. Auch der Lobautunnel wird zumindest implizit erwähnt:

Neben der deutlichen Verkehrsentlastung in den Ortskernen Aspern, Hirschstetten, Breitenlee, Essling und dem Lobau-Vorland sowie auf der Breitenleer und Groß-Enzersdorfer Straße sind auch Verbesserungen im niederrangigen Straßennetz vorgesehen. So sind beispielsweise neue Rad- und Fußwege geplant (…)

Um dem stark steigenden Infrastrukturbedarf gerecht werden zu können, ist auch ein leistungsfähiges und zukunftsorientiertes Mobilitätsangebot erforderlich. Die Stadtstraße ist ein wesentlicher Teil des Gesamtentwicklungskonzeptes für den Nordosten Wiens. Trotzdem ist sie nur ein kleiner Teil der Gesamtmaßnahmen für eine positive Entwicklung der neuen Donaustadt-Infrastruktur. Neben der von der Stadt Wien geplanten Stadtstraße realisiert die ASFINAG die S1-Spange [Verbindung zur S 1 und daher auch zum Lobautunnel] sowie die ÖBB den Ausbau der Strecke Stadlau-Marchegg der S 80. Dazu kommt der starke Ausbau des öffentlichen Verkehrs (…)

Maria Vassilakou, Christian Oxonitsch, Stadtstraße
Maria Vassilakou (Grüne) und Christian Oxonitsch (SPÖ) stellten 2016 die weiteren Pläne für die Stadtstraße vor. (PID/Christian Fürthner)

Grüne wollten Stadtstraße verkleinern

Auf der einen Seite ist der verständliche Wunsch nach Verkehrsentlastung (oder eher: Verlagerung). Auf der anderen Seite steht die Befürchtung, dass es langfristig sogar zu einer Zunahme des Autoverkehrs kommt. Vor allem in Verbindung mit S1 und Lobautunnel.

Die Grünen sehen einen Ausbau der öffentlichen Verkehrsmittel als wirksame Entlastung vom Kfz-Verkehr:

Auf den Ausbau der Öffentlichen Verkehrsmittel setzen auch die Grünen im Bezirk. Hier fordert Heidi Sequenz, Klubobfrau der Donaustädter Grünen, etwa auch die Ausdehnung der Kernzone [für den öffentlichen Verkehr] um eine Außenzone, denn den meisten Verkehr bringen die Pendler.

Auch die Bezirksvorstehung (SPÖ) will einen Ausbau des Öffi-Netzes. Aber ohne Stadtstraße gehe es nicht. Doch auch die Grünen sprechen sich interessanterweise gar nicht gegen die Stadtstraße aus:

Ihr größter Kritikpunkt an der Stadtstraße ist, dass die versprochene Verkehrsentlastung für die historischen Ortskerne nicht kommt. Um das zu erreichen bräuchte es Ampeln und Möglichkeiten der Querung – derzeit ist nur eine große Kreuzung bei der Quadenstraße geplant.

2020 forderten die Grünen eine kleinere Stadtstraße – aber nicht das komplette Aus für das Projekt:

Für die Anbindung der Seestadt an die A23 und die Entlastung der alten Ortskerne braucht es keine vierspurige Quasi-Autobahn. Diese überdimensionierte Stadtautobahn hat nur einen Zweck, den nahtlosen Übergang in die über 4 Kilometer lange Autobahnabfahrt von der Lobauautobahn Richtung Seestadt zu ermöglichen. Damit würde eine Verkehrslawine nach Wien gespült, denn die Lobauautobahn selbst ist Teil einer geplanten internationalen Nord-Süd Transitroute.

(…) Ohne die Redimensionierung auf eine Fahrspur in jede Richtung, mit zusätzlichen Querungen, begleitenden Radwegen und Kreuzungen würde diese Straße wesentliche Teile der östlichen Donaustadt wie eine Wand zerschneiden.

Die zwiespältige Rolle der Grünen

2021 – nun auf der Oppositionsbank – gaben sich die Grünen plötzlich widerständig. So sagte Judith Pühringer zum Kurier:

Die Grünen haben in den letzten zehn Jahren in der Regierung erfolgreich verhindert und verzögert, dass die Stadtautobahn gebaut wird.

Etwas anders klang der Kommentar von Peter Kraus, der gegenüber dem Standard eine Verkleinerung mit weniger Fahrspuren forderte (Dezember 2021):

Die Stadtstraße war immer die Bemühung der Grünen, die Seestadt ans Straßennetz anzuschließen, aber das muss nicht ausschauen wie eine Autobahn.

Dem widersprach Stadträtin Ulli Sima (SPÖ) vehement, so der Kurier:

Die Grünen hätten in den vergangenen Jahren den Bau nicht verhindert, sondern vorangetrieben, sagt Sima. Erst seit dem Wechsel in die Opposition habe man sich gegen das Projekt gerichtet.

Die zuständigen grünen Stadträtinnen Maria Vassilakou und Birgit Hebein hätten eine ganze Reihe von Anträgen, die den Bau der Stadtstraße ermöglichen, sogar selbst eingebracht, sagt Sima (…)

Inwiefern die Grünen im Hintergrund tatsächlich innerhalb der Regierung gegen die Stadtstraße gearbeitet haben oder nicht, lässt sich von außen schwer einschätzen. 2016 hatten sie dem Bau der Stadtstraße im Rathaus jedenfalls zugestimmt – das ist entscheidend und hat Fakten geschaffen.

Grüne und NEOS vom Koalitionspartner "erdrückt"

Im Frühjahr 2021 Jahre später wurden schließlich 460 Millionen Euro für den Bau freigegeben – und zwar schon von der neuen Stadtregierung (SPÖ und NEOS). Nicht ohne politische Querelen, wie der Kurier berichtete:

Die SPÖ treibt die umstrittene Stadtstraße weiter voran (…) Damit kochte auch die politische Debatte um die Stadtstraße hoch – vor allem zwischen Grünen und Neos.

Die Grünen kreideten den Pinken an, als Teil einer „Betonkoalition“ die einst von ihnen kritisierte „Quasi-Autobahn“ durchzuwinken. Umgekehrt hielten die Neos den Grünen vor, die Stadtstraße in ihrer Zeit in der Stadtregierung selbst mitbeschlossen zu haben.

Bereits 2018 hatte Bettina Emmerling (NEOS) die Grünen kritisiert:

Die Stadtstraße macht nur in Kombination mit dem Lobautunnel Sinn. Gegen das eine Projekt demonstrieren und das andere Projekt durchwinken und im eigenen Ressort vorantreiben – das ist einfach unglaubwürdig.

Die Entlastung der Ortskerne wäre auch durch lokale kostengünstige Umfahrungen möglich und auch dringend notwendig – eine Autobahn mitten durch den Bezirk ist aber der falsche Ansatz.

Hier wird ein ganz zentraler Punkt angesprochen: Stadtstraße, S1-Lückenschluss und Lobautunnel gehören zusammen. Grüne und NEOS haben sich skeptisch gegenüber den umfangreichen Straßenbauplänen in Wien und Niederösterreich gezeigt. Beide konnten sich aber gegen die viel mächtigere SPÖ nicht durchsetzen.

Rainer Stummer von der Initiative Platz für Wien schreibt über die SPÖ und den Autoverkehr (im März 2021):

Der Zugang zu Mobilität und Freiraum ist heute eines der zentralen Probleme des städtischen Zusammenlebens. Viele Sozialdemokrat*innen älterer Generation fokussieren sich bei dieser sozialen Frage auf das automobile Fortschrittsversprechen der 1970er-Jahre. Dieses veraltete Gesellschaftsbild hält einen Zustand aufrecht, der massiv an den Bedürfnissen der Bevölkerung vorbeigeht (…)

Es wäre jetzt an der Zeit, den konservativen Starrsinn abzulegen und die in der Stadt Wien vorerst nur auf Papier vorhandenen Konzepte umzusetzen (…) Auf lange Sicht wird es nicht ausreichen, die Grätzl Wiens bis zum Anschlag zuzuparken, während dringend benötigter urbaner Freiraum nur in kosmetischem Ausmaß bereitgestellt wird (…)

Im Namen des idealtypischen Arbeiters werden die Klasseninteressen der ressourcenverschwendenden Oberschicht durchgesetzt. Die Oberschicht bürdet der Allgemeinheit ihren Lebensstil in Form von Abgasen, Lärm und Straßenerhaltungskosten auf. Eine Sozialdemokratie, die sich aus einer Strategie der Abgrenzung gegenüber ihrem grünen Ex-Koalitionspartner dermaßen ad absurdum führt, sollte sich dringend einer Aktualisierung unterziehen.

Klimarat der Stadt Wien gegen Stadtstraße

Die Stadt Wien hat mit dem Klimarat ein eigenes Gremium, das sich mit dem Klimawandel und seinen Auswirkungen auseinandersetzt und die Stadtregierung berät. In diesem Gremium sitzen neben Vertretern der politischen Parteien und hohen Beamten auch Experten aus den Gebieten Ökologie, Verkehrsforschung und Ökonomie.

In einem Bericht des Klimarats von 2020 wird das Aus für die Stadtstraße gefordert:

Projekte wie der Lobautunnel, die S1 (die Lobau-Autobahn und die Spange Seestadt), die Stadtstrasse Aspern (…) müssen im Sinne einer klimagerechten Stadt aufgehalten werden. Diese verhindern einen langfristigen Umstieg auf nachhaltige Mobilität. Als Ersatzmaßnahmen müssen sozial-gerechte autofreie Alternativen für Bewohner*innen der betroffenen Stadtteile geschaffen werden.

Baustelle besetzt

Im September 2021 verlagerte sich der Protest gegen die Stadtstraße auf die Baustelle vor Ort. Aktivisten besetzten mehrere Baustellenabschnitte, Zelte und temporäre Unterkünfte wurden errichtet. Man wolle die Baustelle besetzt halten, bis „die Lobau bleibt und der Stopp der Stadtstraße kommt.“ Die Klimaaktivistin Lena Schilling erklärte gegenüber dem Moment-Magazin:

Niemand profitiert von dieser Straße (…) Jetzt ist der Punkt, an dem die Verkehrswende kommen muss (…)

Amina Guggenbichler von Fridays For Future Wien erklärte gegenüber mehreren Medien:

Es ist in Anbetracht der Klimakrise unfassbar zynisch, eine Klimamusterstadt Wien zu propagieren und gleichzeitig eines der größten Straßenbauprojekte der jüngeren Geschichte als eine entlastende Klimamaßnahme darzustellen. Der Bau der Stadtstraße wird vor allem Arbeiterinnen und Arbeiter in den motorisierten Individualverkehr zwingen, obwohl weniger als die Hälfte der Haushalte überhaupt ein Auto besitzen und mehr öffentlicher Verkehr allen Menschen zu Gute kommen würde.

Bürgermeister Ludwig war erwartungsgemäß wenig erfreut. Bei einem Interview mit News sagte er kurz darauf:

Diese Aktion orientiert sich an einer romantischen oder nostalgischen Erinnerung an die Gründungsphase der Grünen und hat heute keine inhaltliche Begrünung (…) Das ist eine politisch motivierte Bewegung (…) In einem Rechtsstaat werden wir kaum dazu übergehen können, dass 100 Demonstranten Projekte verhindern, die rechtskonform abgewickelt wurden (…) Man wird Großprojekte nicht davon abhängig machen, ob es den Grünen gelingt, zwölf-, 13-jährige Kinder dorthin zu bringen (…)

Heftige Kritik an der Besetzung kam auch von der FPÖ:

Ludwig, Sima, Gaal, Czernohorszky & Co. verarschen mit ihrer kollektiven Unterstützung dummdreister Gesetzesbrecher die anständige, hart arbeitende Wiener Bevölkerung (…) Normale Menschen wundern sich in der Tat schon, was in Wien für als Umweltschützer getarnte Kriminelle alles möglich ist.

Protestcamp auf der Baustelle der Stadtstraße mit Banner "Verkehrswende jetzt!", Fridays For Future, Bagger
Protestcamp auf der Baustelle der Stadtstraße (Foto: 2021)

Stadt Wien vs. Umweltschützer

Nachdem die Stadtregierung erst erklärt hatte, das Protestlager keinesfalls mit Gewalt räumen zu wollen, ist die Situation Anfang Dezember 2021 eskaliert: Die Stadtregierung wandte sich an die Polizei. Durch die Besetzung sei es zu einer „Gefährdung der öffentlichen Sicherheit und des öffentlichen Wohls“ gekommen. Die Besetzer wurden aufgefordert, ihre Lager zu verlassen.

Klara Maria Schenk von Greenpeace erklärte dazu:

Es ist eine Schande, wie Bürgermeister Michael Ludwig und Verkehrsstadträtin Ulli Sima mit engagierten jungen Menschen umgehen. Die Stadt Wien muss endlich anerkennen, dass ihr Beton-Projekt Stadtautobahn spätestens mit dem Aus der Lobauautobahn jegliche Berechtigung verloren hat (…) Die Aktivistinnen und Aktivisten kämpfen für unser aller Zukunft, für klimagerechte Mobilität in der Stadt und echte Lösungen für die Verkehrsprobleme der Menschen im Norden Wiens.

Die Sache ist verfahren: Die Grundstücke, die besetzt worden sind, gehören der Stadt Wien. Ein Grundstückseigentümer hat freilich Rechte und muss eine Besetzung nicht hinnehmen. So ist aus rein juristischer Sicht einer Räumung nichts entgegenzusetzen. Doch im Fall der Stadtstraße hat das eine andere Dimension als bei Grundstücken von Privatpersonen: Es geht um ein millionenteures Straßenbauprojekt, das große Auswirkungen auf den ganzen 22. Bezirk und darüber hinaus haben wird. Ein aus Steuermitteln finanziertes Projekt. Für solche Vorhaben müssen zumindest politisch andere Kriterien angelegt werden.

Hainburger Au als Vorbild für Besetzer

Die Gegner des Bauprojekts verweisen auf Hainburg: Nahe der niederösterreichischen Gemeinde Hainburg existiert bis heute eine schützenswerte Flusslandschaft. Nachdem in den 1980ern die Errichtung eines Kraftwerks ebendort geplant war, kam es zu Protesten. Die Besetzung der Hainburger Au und ein gewaltsamer Polizeieinsatz im Jahr 1984 markierten einen Wendepunkt in der österreichischen Umwelt- und Demokratiebewegung. Das Kraftwerk wurde letztlich nicht gebaut. Die Hainburger Au gehört seit 1996 zum Nationalpark Donauauen, der von der Lobau in Wien bis an die Staatsgrenze zur Slowakei reicht.

Auch der Bau des Kraftwerks in Hainburg und die Rodungen der Aulandschaft waren rechtlich gedeckt. Die Besetzung und Behinderung der Bauarbeiten waren nach damaligem Verständnis also wohl schlicht illegal. Doch dieser Fall zeigt klar, dass es oftmals eine größere Perspektive braucht, um solche Bauprojekte und die Proteste dagegen umfassend einordnen und bewerten zu können. Inwiefern der Widerstand gegen die Stadtstraße und jener gegen das Kraftwerk Hainburg verglichen werden können, hängt natürlich vom jeweiligen Standpunkt ab. Die Verantwortlichen bei der Stadt Wien werden eine solche Gleichsetzung sicherlich verneinen.

Klagen gegen Aktivisten?

Nur wenige Tage nach Ankündigung einer Räumung durch die Polizei erhielten Aktivisten Post von einem Anwaltsbüro. Im Auftrag der Stadtregierung verschickte die Kanzlei von Johannes Jarolim – ehedem SPÖ-Justizsprecher im Parlament – eine „Aufforderung zur Beendigung der Behinderung der Bauführung“ an verschiedene Einzelpersonen, Organisationen und kritische Wissenschaftler. „Sollten Sie (…) dieser Aufforderung nicht nachkommen, sind wir bereits jetzt beauftragt, rechtliche Schritte einzuleiten“, heißt es abschließend in dem Schreiben. In einer Aussendung erklärte die Wiener SPÖ:

Nach den monatelangen Besetzungen der Baustelle der – in allen Instanzen genehmigten – Stadtstraße Aspern hat die Stadt Wien die BesetzerInnen nun auch schriftlich aufgefordert, die Baustelle zu verlassen.

Dieses Anwaltsschreiben erhielten mehrere Personen und Organisationen im Dezember 2021.

Unter den Empfängern waren auch Minderjährige, an der Besetzung  unbeteiligte Personen, Wissenschaftler und zivilgesellschaftliche Organisationen. Die Umweltschutzorganisation Greenpeace, die ebenfalls ein Schreiben erhielt, beklagte „systematische Einschüchterungsversuche“ und sieht einen „demokratiefeindlichen Versuch von Bürgermeister Michael Ludwig und der SPÖ Wien, kritische Stimmen zum Schweigen zu bringen“.  Auch Wissenschaftler sind unter den Empfängern der Anwaltsschreiben, was vonseiten der Vereinigung Scientists for Future Austria scharf kritisiert wird:

Die Freiheit der Wissenschaft ist eine wesentliche Säule unserer Demokratie. Wir sind bestürzt, dass diese Freiheit nun ausgerechnet von jener Partei angegriffen wird, die die österreichische Demokratie maßgeblich geprägt und ausgestaltet hat.

Auch die Menschenrechtsorganisation Südwind erhielt das anwaltliche Schreiben und kommentierte das so:

Die Drohung gegen Südwind und andere gemeinnützige Organisationen und Aktivistinnen ist ein schändlicher Versuch, kritische Stimmen mundtot zu machen. Gerade am Tag der Menschenrechte [10. Dezember] einen solchen Rundum-Schlag gegen die Zivilgesellschaft zu setzen ist ein demokratiepolitisch verheerendes Vorgehen und widerstrebt jeder konstruktiven Lösungsfindung.

In einer gemeinsamen Pressekonferenz verurteilten Greenpeace, Amnesty International, Südwind, Fridays For Future, der Jugendrat, System Change not Climate Change und Wissenschaftler der TU Wien die „Klagsdrohungen als Menschenrechtsverletzung“.

"Amnesty International, Greenpeace, Südwind, Klimaaktivistinnen & Verkehrsexpertin ​fordern von Bürgermeister Ludwig, Drohbriefe umgehend zurückzuziehen und Dialog zu starten" (Foto: 15.10.2021, Thomas Topf/Greenpeace)

Klara Maria Schenk, Klima- und Verkehrsexpertin bei Greenpeace Österreich sagte:

Die Bezirke über der Donau wachsen massiv und brauchen eine bessere, gesunde und klimafreundliche Verkehrsinfrastruktur. Schon heute liegen zahlreiche kluge, klimafreundliche Lösungsansätze am Tisch. Die Stadt Wien muss jetzt an diesen Tisch zurückkehren und einen konstruktiven Dialog auf Augenhöhe über zukunftsfähige Lösungen für den Norden Wiens und die Ostregion starten (…) Bürgermeister Michael Ludwig muss unverzüglich die ausgesprochenen Drohungen gegen junge Menschen, unterstützende Organisationen sowie Wissenschaftlerinnen und Wissenschaftler zurückziehen, sich entschuldigen und endlich an Lösungen arbeiten, die mit den Klimazielen der Stadt Wien vereinbar sind.

Spätestens an dieser Stelle muss unbedingt abgerüstet werden. Eine Neubewertung des Bauprojekts scheint sinnvoll. Ein Kompromiss, etwa durch eine Verkleinerung der Straße, könnte einen Ausweg bieten. Ist eine Anpassung der Umweltverträglichkeitsprüfung möglich, um die Wohnungen trotzdem errichten zu können? Um dieses Thema geht es in den nächsten Abschnitten.

Verkehrsentlastung oder nicht?

Daten nicht öffentlich

Die Stadtstraße soll für die Ortskerne der Donaustadt eine Entlastung vom Kfz-Verkehr bringen. Zumindest wenn es nach den Daten der städtischen Behörden geht. Inwiefern es sich dabei um neutrale Einschätzungen handelt und welche Zeiträume und Eventualitäten berücksichtigt sind, ist ungewiss. Die Wiener Zeitung schrieb 2015:

Kurzzeitmessungen des Verkehrs [durch die städtischen Behörden] im Projektgebiet haben ergeben, dass es zu einer Entlastung kommen soll, genaue Zahlen wurden keine genannt. Weiters sind in die Berechnungen für die „verkehrlichen Nachweise“ der Stadtstraße auch die künftigen Trends wie das Bevölkerungswachstum oder der Modal Split eingeflossen, heißt es von Seiten der MA 28 (…)

Kritik kommt vom Verkehrswissenschaftler Harald Frey (Technische Universität Wien, auch im Beirat der Grünen Bildungswerkstatt):

Das Argument der Verkehrsentlastung durch das Straßenbauprojekt [ist] nicht nachvollziehbar: „Derzeit ist es mühsam, durch den Bezirk zu fahren. Wenn es dann bequem auf einer autobahnartigen Straße geht, ziehe ich den Durchzugsverkehr erst recht an.“

Außerdem verdiene das Projekt den Namen „Stadtstraße“ nicht, das sei eine „Mogelpackung“: „Eine Straße, die dem Namen und dem Prinzip einer Stadtstraße gerecht wird, hat Gehsteige, Kreuzungen, eine entsprechende Gestaltung mit Grünraum und -flächen.“ (…) Der Verkehrswissenschafter fordert nicht nur eine Redimensionierung, sondern auch eine andere Trasse.

Nichtsdestotrotz tritt der Bezirksvorsteher der Donaustadt vehement für den Bau der Stadtstraße ein. 2015 in der Zeitung Österreich:

Die Stadtstraße muss vierspurig gebaut werden, nur in Verkehrsfragen Ahnungslose sehen das anders.

Dass die Stadtstraße vier Spuren breit sein muss und damit den Charakter einer Schnellstraße haben wird, ist eine Entscheidung der Stadt Wien. Mit einer Notwendigkeit hat das nichts zu tun, wie im Profil (Oktober 2021) zu lesen:

Harald Frey von der TU Wien erklärt, dass im UVP-Bescheid diesbezüglich nichts normiert sei: „Es geht um eine adäquate Straßenverbindung. Da ist nicht festgelegt, dass es so eine Straße braucht.“ Außerdem bemängelt der Experte: „Die Stadt zäumt das Pferd von hinten auf.“ Es sei ein „klassischer Zirkelschluss“, zu sagen, dass es die Straße gebe und diese notwendig für die Stadtentwicklungsgebiete sei. Vielmehr sei zu überlegen: „Die Gebiete gibt es – was braucht es für eine Straße?“

Keine langfristige Verkehrsentlastung

Eine dauerhafte Verkehrsentlastung durch die Stadtstraße ist unwahrscheinlich. So gehen die offiziellen Einreichunterlagen der Stadtstraße aus dem Jahr 2014 von optimistischen bzw. unrealistischen Annahmen aus, wie Der Standard berichtete (2021):
Die Nordostumfahrung S1 vom Knoten Raasdorf in Niederösterreich mit seinem Kernstück, dem umstrittenen Lobautunnel müsste jedenfalls gebaut werden. Auch die Marchfeld-Schnellstraße S8, die zusätzlichen Verkehr aus Gänserndorf auf die S1 und damit auf die dazugehörige geplante Spange Aspern (geht nahtlos in die Stadtstraße über) und die A23-Südosttangente bringen würde, ist eingepreist. Dies obwohl die S8 auf naturschutzrechtlich wackeligen Beinen steht und in ihrer derzeitigen Form nicht genehmigungsfähig scheint (…)
Die behauptete Entlastungswirkung der Stadtstraße hat teilweise gar nichts mit dem Straßenbau zu tun. Denn die Entlastung wird durch andere Maßnahmen erreicht:
Die dritte Voraussetzung für die versprochene Entlastungswirkung der Stadtstraße: die von den Verkehrsplanern der Stadt versprochenen sogenannten „begleitenden Maßnahmen“, also Ausbau von Bus und Bahn (…) Dazu gehören Taktverdichtungen im Öffi-Verkehr, Verkehrsberuhigung, Ausbau der Radwege und vor allem: die Parkraumbewirtschaftung (…) Diese begleitenden Maßnahmen bringen laut Verkehrsplanern der TU Wien die größten Effekte bei der gepriesenen Entlastung durch Stadtstraße und S1. Gegenüber dem Istzustand (bei Erstellung der Prognose im Jahr 2014) hingegen sind es im täglichen Werksverkehr nur 48.000 Fahrzeuge weniger gegenüber dem angeführten Planfall 2030, rechnet Wolfgang Rehm von der Umweltorganisation Virus vor, die dieses Projekt seit Beginn verfolgt und die Zahlen bis ins Detail ausgewertet hat. „Die Effekte des begleitenden Maßnahmenpakets werden zu Unrecht der positiven Wirkung der Autobahn zugeschlagen, das ist eine verzerrte Darstellung.“
Die Stadtstraße könnte entsprechend mehr Pkw-Verkehr erst recht anziehen, und zwar …
… weil die Stadtstraße nicht nur für den aus dem Nordosten kommenden Durchzugsverkehr, eine willkommene Abkürzung zur Südosttangente werden dürfte (…) [I]m Vergleich zur Strecke S1 und A23 stellt sie eine deutliche Abkürzung dar. Diese wird sich auch der überwiegend aus Ziel- und Quellverkehr bestehende Schwerverkehr wohl nicht entgehen lassen.
Jene Straßen in der Donaustadt, die jetzt stark vom Verkehr belastet sind, werden durch die Stadtstraße nicht zu entlasten sein. Das hat schlicht mit der Lage der Straßen zu tun, wie Ulrich Leth zeigt:
Verkehrsexperte Ulrich Leth (TU Wien) erklärt die fehlende Entlastungswirkung der Stadtstraße anhand einer Grafik der "Krone".
Verkehrsexperte Ulrich Leth über die Stadtstraße (via Twitter, Grafik: Krone/Leth)

Bürgerinitiative befürchtet Mehrbelastung

Ein Ausbleiben von Entlastungseffekten für die Ortskerne des 22. Bezirks befürchtet Heinz Mutzek, Koordinator des BürgerInnen-Netzwerks Verkehrsregion Wien-NÖ-Nordost (BNWN). 2015 in der Wiener Zeitung:

Grünraum und landwirtschaftliche Flächen gehen verloren. Die Stadtstraße bringt zusätzlichen Lärm, Feinstaub und Stau – von einer Entlastung der Ortskerne kann keine Rede sein.

Als Alternative zum Straßenbau nennt er:

Für das BNWN wäre es wichtig, dass auch der Öffentliche Verkehr und das Radwegenetz bis an den Stadtrand ausgebaut werden, auch fehlten noch derartige Querverbindungen zwischen der Seestadt und den „alten“ Stadtteilen. Immerhin ist die Reduktion des Motorisierten Individualverkehrs (MIV) auch ein Ziel des Masterplan Verkehr der Stadt Wien.

SPÖ sieht Entlastung - Wissenschaftler nicht

Als im April 2021 die Geldmittel für den Bau der Stadtstraße vom Gemeinderat freigegeben wurden, sagte Erich Valentin (SPÖ), der Vorsitzende des Mobilitätsausschusses, zum Kurier:

Es ist widersinnig, den Transitverkehr, der weder Ziel noch Ursprung in Wien hat, in die Stadt hineinzuziehen. Keine Metropole Europas tut das.

Daraufhin schrieb der Verkehrswissenschaftler Ulrich Leth (TU Wien) auf Twitter:

[D]ie Stadtstraße (besser Stadtautobahn) [hat] nichts mit dem Transitverkehr durch Wien zu tun.

[D]ie Lobauautobahn, die die SPÖ anscheinend mit der „Stadtstraße“ gleichsetzt (…) [wird] die Stadt nicht vom Transitverkehr entlasten. Der Großteil will nämlich nicht an Wien vorbei, sondern rein oder raus!

Leth verweist auf die Lage der Stadtstraße, die tatsächlich keineswegs um Wien herum verläuft, sondern den nordöstlichen Stadtrand mit der Südosttangente (A23) und somit den inneren Bezirken verbindet.

Mehr Straßen, mehr Verkehr?

Ist es überhaupt realistisch, dass durch den Bau einer Straße andere Straßen entlastet werden?

Generell gilt beim Verkehr: Angebot erzeugt Nachfrage. Mehr Straßen und schnellere Verbindungen ziehen mitunter Verkehr an, der zuvor nicht da gewesen ist. Zudem beeinflussen Straßen langfristig die Siedlungsentwicklung. Die Verkehrswissenschaftlerin Barbara Laa, zitiert in der Tageszeitung Der Standard (2021):

Es ist erschreckend, dass Politiker immer noch mit dem Versprechen der Verkehrsentlastung solche kontraproduktiven Megaprojekte forcieren. In der Fachwelt ist das Phänomen des ‚induzierten Verkehrs‘ längst bekannt: Mehr Straßen führen zu mehr Autoverkehr.

Der Kampf um die "richtigen Fakten"

Mit dem Herannahen des Baubeginns und den ersten Bauarbeiten hat sich auch der Konflikt um die Sinnhaftigkeit der Stadtstraße und die Faktenlage intensiviert. Die Stadtregierung hat eine breite Werbekampagne gestartet, die im Sommer 2021 schon über eine halbe Million Euro Steuergeld verschlungen hat. Hier einige der aufsehenerregendsten Auseinandersetzungen:

Bürgermeister vs. Verkehrsexperte

In der Stadtzeitung Falter (6.10.2021) erklärte Bürgermeister Ludwig:

Bürgermeister Michael Ludwig im "Falter" (6.10.2021, Screenshot von Ulrich Leth via Twitter)

Auf diese Aussagen antwortete der Verkehrsexperte Ulrich Leth auf dem Kurznachrichtendienst Twitter folgendermaßen:

Kopenhagen hat mehr bauliche Radwege als der 21. und 22. Bezirk, nicht weniger:

Kopenhagen verfügt über 350 km baulich getrennte Radwege. Das Radwegenetz in Transdanubien ist 109 km lang. Also 1/3 davon. Und selbst davon ist 1/3 Mischverkehr mit Fußgängern.

Die Seestadt Aspern wird keine 60.000 Einwohner haben:

Die Seestadt Aspern wird im Endausbau 20.000 Bewohner haben, und nicht 60.000! Wenn [Bürgermeister Ludwig] meint, dass für 60.000 Einwohner*innen 4 Fahrspuren notwendig seien, dann reichen für die 20.000, die es tatsächlich sein werden (…)

Die Stadtregierung bewirbt die Stadtstraße einmal zur Erschließung der Seestadt Aspern, ein andermal als Umfahrung (zur Verkehrsentlastung):

[Bürgermeister Ludwig] kann sich anscheinend nicht entscheiden, ob die „Stadtstraße“ jetzt eine Umfahrungs- oder eine Erschließungsstraße werden soll. Erstere sollte nicht durch Wohngebiete gehen, zweitere muss (sonst wird’s mit der Erschließung schwierig).

Die Stadtstraße ist nicht wie eine typische Stadtstraße geplant:

Eine Straße, die einen Querschnitt wie eine Autobahn hat, die wie eine Autobahn (fast) keine Kreuzungen hat, und die zwei Autobahnen miteinander verbindet, wird halt durch Tempo 50 noch lange nicht zu einer Stadtstraße!

Noch einmal zum Thema Radwege in Kopenhagen vs. Wien: Im Oktober 2021 kritisierte die überparteiliche Initiative Platz für Wien den Bürgermeister auf Twitter so:

350 km Radweg gibt es in Kopenhagen und 168,8 km in ganz Wien – nicht einmal halb so viel (…) Auch betrug das Radverkehrsanlagen- Bauprogramm unter Stadträtin Ulli Sima im letzten Jahr [2020] lächerliche 4,5 km an Radwegen (…)

Anstatt auf die Klimakrise zu reagieren und in nachhaltige Mobilität zu investieren, privilegiert die Ludwig-SPÖ nach wie vor den Autoverkehr und pumpt Milliarden in seine Förderung.

Unehrliche Werbung

Im Juli 2021 spielte sich eine allzu missglückte Aktion im Internet ab: Die Stadt Wien hatte ein Werbevideo für die Stadtstraße veröffentlicht. Darin wurden scheinbar zufällig ausgewählte Bürger nach ihrer Meinung befragt. Die Befragten befürworteten den Bau der Stadtstraße. Das verwundert nicht, denn im Video blieb ein wichtiger Punkt unerwähnt: Alle Befragten gehören der SPÖ Donaustadt an. Die Verkehrsexpertin Barbara Laa hatte als erste darauf hingewiesen.

Stadt Wien will eigentlich weniger Pkw-Verkehr

Die Stadt Wien strebt in den selbst gesteckten Zielen die Reduktion des Pkw-Verkehrs an. Sowohl die Wiener Bevölkerung als auch alle, die nach Wien hineinfahren, sollen künftig verstärkt auf andere Verkehrsmittel umsteigen. Ulrich Leth sieht diese Ziele durch den Straßenbau gefährdet:

[L]aut den Zielen der Stadtregierung sollen in Wien in 10 Jahren 40 % weniger Autofahrten zurückgelegt werden. Also wofür neue Straßen bauen?

Irreführende Werbung?

Im Sommer 2021 ging die Webseite stadtstrasse.at online, auf der die Stadtregierung für den Bau der Straße wirbt. Die Verkehrswissenschaftlerin Barbara Laa kommentierte die dort vorgebrachten Argumente folgendermaßen (im September 2021 auf Twitter):

Behauptung auf stadtstrasse.at:

3,2 km für mehr Lebensqualität in der Donaustadt. Rund zur Hälfte untertunnelt, hat Lärmschutzwände, die restliche Strecke ist 2-3 Meter tiefer gelegt und es gilt überall Tempo 50

     Kommentar von Barbara Laa:

Allein der Name „Stadtstraße“ soll ja suggerieren, dass es sich eh nur um eine kleine Straße handelt, die Teil der Stadt ist. In Echt ist es aber eher eine Autobahn. Bis 50m breit, vierspurig, an Knotenpunkten sogar mit Begleitstraßen. Teilweise in Tunneln geführt und an der Oberfläche mit Lärmschutzwänden. Stellt ihr euch so eine „Stadtstraße“ vor?
Behauptung auf stadtstrasse.at:

Weniger Lärm und Staus in den Wohngebieten der Donaustadt. Allein in Hirschstetten rund 6.000 Autos weniger pro Tag, massive Entlastung auch für Aspern und Essling

     Kommentar von Barbara Laa:

Jö ein Singvogel – wir bauen die Straße und die Natur kommt zurück! Es ist völlig unklar, wo die Zahl der 6.000 Autos herkommt. Bezogen auf welche Werte? Kein Hinweis zu Berechnungsgrundlagen. Schleierhaft ist auch, wie die Stadtstraße Essling entlasten soll?

Behauptung auf stadtstrasse.at:

Umweltverträglichkeit auf Herz und Nieren geprüft. Der Bau der Stadtstraße ist behördliche Auflage in der Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP) für die Seestadt, weil neben den Öffis auch eine Straßenanbindung für ein neues Stadtentwicklungsgebiet nötig ist.

     Kommentar von Barbara Laa:

Die alte Leier mit der Seestadt UVP – jo eh, wurde so eingereicht und kann abgeändert werden.

Behauptung auf stadtstrasse.at:

Vorrang für Öffi-Offensive. S-Bahn, U2, Bim und Bus sind bereits ausgebaut. Die Stadtstraße schafft Raum für weitere Öffis und Radwege in den Wohngebieten

     Kommentar von Barbara Laa:

Die Stadtstraße (…) nimmt Raum, und zwar größtenteils Grünraum. Bäume werden gerodet und fruchtbarer Boden versiegelt. Raum für Öffis und Radwege ist schon da, man muss ihn nur gerechter aufteilen. Wo ist der Vorrang?

Behauptung auf stadtstrasse.at:

Der ganzheitliche Infrastrukturausbau ist die Basis für tausende neue Arbeitsplätze jenseits der Donau.

     Kommentar von Barbara Laa:

[M]it „ganzheitlich“ ist wohl gemeint, dass es eine Autobahn braucht für Arbeitsplätze. Das ist in keiner Weise belegt. Arbeitsplätze können auch ohne hochrangigen Straßenanschluss entstehen, große Teile Wiens beweisen das.

Behauptung auf stadtstrasse.at:

Gebündelter Verkehr. In Verbindung mit der Fertigstellung der Nordostumfahrung, flächendeckendem Parkpickerl und Öffiausbau werden pro Tag 77.000 Fahrzeuge weniger über die Tangente fahren.

     Kommentar von Barbara Laa:

Die 77.000 sind die Berechnung der TU Studie (…) in Szenario D. Das heißt die Reduktion kommt vor allem wegen der „Begleitmaßnahmen“ aka Parkpickerl und Öffi-Ausbau und nicht wegen der neuen Straßen.

     Dazu auch ein Bericht im Standard vom November 2021:

Genau genommen stellt der von der Stadtverwaltung in den höchsten Tönen gelobte Rückgang des Verkehrsaufkommens um 77.000 Fahrzeuge auf der Südosttangente also lediglich eine Dämpfung des bis 2030 angenommenen Zuwachses des Gesamtverkehrsaufkommens dar. Eine Entlastung gegenüber dem Bestand bleibt eine Fiktion.

Stadträtin vs. Verkehrsexperte

In einem Interview mit der Kronen-Zeitung vom September 2021 verteidigte Stadträtin Ulli Sima den Bau der Stadtraße gegenüber Kritikern. Die Aussagen Simas kommentierte der Verkehrsexperte Ulrich Leth auf folgende Weise auf Twitter:

Interview in der Kronen-Zeitung, Bild von Stadträtin Ulli Sima, Kommentare von Ulrich Leth
Artikel in der Kronen-Zeitung vom 12.9.2021, Kommentare von Ulrich Leth via Twitter

Wohnbau auch ohne "Schnellstraße" möglich

Vertreter der Stadtregierung argumentieren immer wieder mit der Notwendigkeit der Stadtstraße für den Bau von Wohnungen. Ohne Straße könnte Wohnraum für 60.000 Menschen nicht errichtet werden. Laut einem Faktencheck des Profil vom Oktober 2021 ist das aber weitgehend unbelegt:

  • Die Stadtstraße ist laut Umweltverträglichkeitsprüfung nur Bedingung für den Ausbau der Seestadt Aspern (Aspern Nord) – Wohnungen für 17.500 Menschen.
  • In dieser Umweltverträglichkeitsprüfung wird aber keine vierspurige, schnellstraßenartige Straße gefordert, die teilweise sogar in Tunneln verläuft. Wolfgang Rehm von der Umweltorganisation VIRUS:

    Dass Sima so tut, als wäre eine Verknüpfung der Seestadt-Nord mit ihren Wunschstraßen von außen vorgegeben ist falsch und wird weder durch Wiederholung noch durch einen Auflauf von Bezirksvorstehern und Wohnbaufunktionären wahrer. Es war der Bescheid ihrer damaligen [Magistratsabteilung] MA22 der eine Bedingung vorgeschrieben hat und ihre jetztige MA28 die in der Umweltverträglichkeitsprüfung keinen Planfallmillimeter links und rechts von ihrem Stadtstraße/S1 Spange Konzept abweichen wollte.

  • Die anderen 49.750 Wohnungen hängen nicht zwangsweise am Bau der Stadtstraße:

Verkehrsplaner Harald Frey von der TU Wien (…) erläutert: „Für die anderen Bauvorhaben gibt es derzeit keine rechtliche Verknüpfung über eine städtebauliche UVP.“ Konkret auf die Aussage der SPÖ bezogen, ergebe sich daraus laut Frey, „dass die Abhängigkeiten für die anderen Stadterweiterungsgebiete konstruiert sind und zumindest rechtlich nicht bestehen.“ (…) Im Übrigen ist bei manchen Projekten noch nicht einmal klar, ob es überhaupt eine Umweltverträglichkeitsprüfung braucht – wenn nicht, dürfte es auch keine derartige UVP-Bedingung [also Straßenbau] geben.

Das Profil abschließend:

Worin sich Experten und die Stadt Wien nun aber einig sind: Für neue Wohngebiete bräuchte es auch zusätzliche Verkehrsanbindungen. Ob das zwingend die Stadtstraße in ihrer jetzigen Ausgestaltung sein muss, ist derzeit rechtlich nirgendwo bestimmt. Dass ein gewisser Anteil an Wohnungen wohl auch ohne Stadtstraße gebaut werden könnte, haben Experten gegenüber profil bestätigt. Die Aussage, dass Wohnraum für 60.000 Menschen direkt an der Stadtstraße hängt, ist daher unbelegt.

Der Verkehrsexperte Michael Schwendinger vom VCÖ fordert eine Umplanung:

Aus Verkehrssicht ist die überdimensionierte Stadtstraße nicht notwendig, weil es erstens bessere Lösungen gibt und zweitens bessere Lösungen braucht, die im Einklang mit den Mobilitätszielen und Klimazielen der Stadt stehen. Denn Straßenausbau verursacht mehr Verkehr. Wir müssen Strukturen schaffen, die es den Menschen so einfach wie möglich machen, klimaverträglich mit Öffis, Fahrrad oder zu Fuß mobil zu sein. Wien war vor 100 Jahren Vorreiter beim sozialen Wohnbau und jetzt kann Wien Vorreiter beim ökosozialen Wohnbau werden, durch eine Siedlungsentwicklung für 60.000 Menschen, die die Mobilitätssituation für den gesamten Stadtteil verbessert.

Donaustadt: Kfz-Verkehr stagniert teilweise

Um die einen Straßen vom Autoverkehr zu entlasten, soll eine andere Straße gebaut werden. Das ist einer der zentralen Punkte, um den es beim Projekt Stadtstraße geht. Doch wie sehr sind die Straßen abseits von Autobahn und Schnellstraßen eigentlich belastet?

Das Verkehrsaufkommen im 22. Bezirk hat sich zwischen 1990 und 2015 unterschiedlich entwickelt. Von den 18 Straßen, für die es langfristige Messdaten gibt, hat der Verkehr in nur drei Fällen deutlich zugenommen (Eßlinger Hauptstraße, Rautenweg, Breitenleer Straße).

Die überall erkennbare Tendenz: Auf den meisten erfassten Straßen ist der Kfz-Verkehr auf lange Sicht ungefähr gleichgeblieben oder sogar gesunken.

Bevölkerung wächst - Autoverkehr nicht

Seit 1990 ist die Bevölkerung in der Donaustadt um mehr als 38% gewachsen. Trotzdem gab es keinen vergleichbaren Anstieg des Autoverkehrs. Im Gegenteil: Im Verhältnis zur Einwohnerzahl des 22. Bezirks ist die Verkehrsbelastung fast durchwegs gesunken.

(Die obigen Zahlen sind natürlich nur begrenzt aussagekräftig, da viele Pendler von außerhalb durch den Bezirk fahren und die Bevölkerung ganz unterschiedlich auf den Bezirk verteilt ist. Die individuell empfundene Verkehrsbelastung kann also auf bestimmten Straßenabschnitten selbstverständlich gestiegen sein.)

Die nächsten Grafiken berücksichtigen die Bevölkerungsentwicklung ganz Wiens und Niederösterreichs. Zwar sind auch diese Daten mit Vorsicht zu genießen, doch sticht ein Trend heraus: Im 22. Bezirk hat es keine überproportionale Verkehrszunahme gegeben.

Die annähernd fixe Variable in dieser Berechnung ist Straßennetz des Bezirks, das sich im abgebildeten Zeitraum nicht grundlegend gewandelt hat. Doch mit Stadtstraße, S1 und Lobautunnel wird sich das ändern.

Autobahnen und Schnellstraßen sind in den Grafiken übrigens nicht erfasst. Das hochrangige Straßennetz verzeichnet im Gegensatz zu den „kleinen“ Straßen einen allmählichen Anstieg des Verkehrsaufkommens (z. B. die Tangente bei Hirschstetten und die S2). Das könnte vor allem von Fahrzeugen aus dem Umland herrühren.

Negative Konsequenzen für Wien?

Fördert der Straßenbau den Umstieg aufs Auto?

Der Bau der Stadtstraße könnte weitreichende Konsequenzen haben:

  • Wird das Autofahren durch die Stadtstraße attraktiver, steigen vielleicht auch Bewohner der Donaustadt vermehrt vom öffentlichen Verkehr auf den motorisierten Individualverkehr um.
  • Einpendler aus dem Umland haben es künftig leichter, mit dem Auto nach Wien zu gelangen.
  • Das wiederum könnte zum Wachsen des „Speckgürtels“ und langfristig zu noch mehr Autoverkehr im 22. Bezirk führen.
  • Zusammen mit dem zu erwartenden Bevölkerungswachstum in Wien und Niederösterreich könnte die Stadtstraße bald ziemlich intensiv genutzt werden. Werden viele Autofahrer in der Folge also erst recht auf die alten Ortskerne ausweichen, die eigentlich per Stadtstraße entlastet werden sollten?

Immo-Wirtschaft in den Startlöchern?

Verkehr und Siedlungsentwicklung sind hochdynamisch. Vereinfacht gesagt:

  • Durch die Stadtstraße werden völlig neue Flächen für die Bauwirtschaft interessant.
  • Das treibt die Umwidmung von Acker- auf Bauland bis weit hinaus nach Niederösterreich an. Auch neue Straßen werden folgen. All das wiederum fördert den Autoverkehr – auch auf den Straßen, die schon jetzt belastet sind.
  • Da sich in unmittelbarer Nähe zur Stadtstraße nur teilweise leistungsstarke öffentliche Verkehrsmittel befinden (U2), werden die Bewohner der neu gebauten Wohnhäuser wahrscheinlich das Auto als bevorzugtes Verkehrsmittel nehmen.
Hausfeldstraße, bei der U2-Trasse: Hier verläuft künftig die Stadtstraße. (Foto: 2020)

Autozentrierte Raumplanung und allzu kurzsichtige Entscheidungen auf kommunaler Ebene können jahrzehntelange Folgen nach sich ziehen. Der Stadtplaner Reinhard Seiß beschreibt eine solche Entwicklung am Beispiel des niederösterreichischen Einkaufszentrums SCS (2012):

Die Summe egoistischer Ortsentwicklungen ergibt noch keine optimale Siedlungsstruktur für eine ganze Region – wie etwa das Beispiel Vösendorf zeigt, das dank der Kommunalsteuern der Shopping City Süd zu den reichsten Gemeinden Österreichs zählt.

Die negativen Effekte von Europas größtem Einkaufszentrum gehen allerdings weit über die kleine Nachbargemeinde Wiens hinaus: Der Einzelhandel in den Bezirken Mödling und Baden sowie in Teilen der Bundeshauptstadt hat durch die SCS irreversiblen Schaden genommen – und die gesamte Region leidet unter der Belastung von 50.000 Autos, die täglich in das Shopping Center strömen.

Das Auto im verhängnisvollen Kreislauf

Könnte es durch die Stadtstraße zu einem Kreislauf kommen, wie ihn der Verkehrsexperte Harald Frey beschreibt?

Die Verkehrsinfrastruktur für den motorisierten Individualverkehr führt zu starken Umweltbelastungen, einem enormen Ressourcenverbrauch und zu einem vermehrten Abwandern der Bevölkerung ins Grüne. Die zunehmenden Entfernungen zwischen Arbeit und Wohnung induzieren wiederum Autoverkehr. Das steigende Verkehrsaufkommen dient wiederum als Begründung für den Ausbau neuer Straßen usw.

In der Folge bricht vielfach die Nahversorgung zusammen, Großmärkte bilden neue Zielpunkte des Verkehrssystems. Diese werden am Stadtrand angesiedelt und ziehen Kunden in einem Umkreis bis zu 80 km und mehr ab. Daraus entsteht wieder mehr Autoverkehr, die echte Nahversorgung ist nicht mehr lebensfähig (…)

Richtet sich die Politiknach dem Autoverkehr, verlagern sich die Strukturen der Siedlungen nach außen, wo Grund und Parkplätze billiger, die Rahmenbedingungen einfacher und die Auflagen geringer sind. Dies führte zwangsläufig zur Zerstörung nachhaltiger Siedlungsstrukturen und zur Bildung bzw. Vergrößerung der Disparitäten im Raum.

Alternativen zur Stadtstraße

Die Stadtstraße in ihrer geplanten Ausführung scheint also problematisch. Doch es gibt Alternativen, wie Der Standard berichtete (2021):

[Verkehrswissenschaftler Hermann] Knoflacher übte in der jüngeren Vergangenheit auch immer wieder Kritik am geplanten Lobautunnel und plädiert stattdessen für eine flächendeckende Parkraumbewirtschaftung, den Ausbau des öffentlichen Verkehrs und Maßnahmen für den Rad- und Fußgängerverkehr.

Mehrere Umweltschutzorganisationen haben im Dezember 2021 aufgezeigt, welche Alternativen es zur geplanten Straße gibt. Gregor Schamschula, Umweltjurist von ÖKOBÜRO, erklärte:

Die sogenannte Stadtstraße wird fälschlicherweise als alternativlos dargestellt, tatsächlich kann aber natürlich ein Änderungsantrag zur UVP eingebracht werden, in dem ein anderes Verkehrskonzept vorgelegt wird. Eine neue UVP ist nicht zwingend notwendig. Das ist ein juristischer Ausweg, der sowohl eine nachhaltige Mobilitätspolitik als auch den raschen Bau von leistbarem Wohnraum möglich macht

Darüber hinaus empfehlen sich folgende Maßnahmen:

  • Verkleinerung (Redimensionierung) statt „Schnellstraße light“: Weniger Fahrspuren, mehr Kreuzungen, mehr Ampeln
  • Massiver Ausbau öffentlicher Verkehrsmittel. TU-Professor Hermann Knoflacher:

Für diese 460 Mio. Euro [Kosten der Stadtstraße] kann man gut 20-30 Kilometer Straßenbahnen bauen. Dann hätte man ein gutes Straßenbahnnetz in der Donaustadt. Die bräuchte das ganz dringend. Und dann hätten sie nämlich genau das, was das Projekt verspricht, aber nicht halten kann: Eine Entlastung des Autoverkehrs.

  • Lokale Umfahrungen bei stark verkehrsbelasteten Gegenden
  • Ausdehnung der Kernzonengrenze, damit auch Bewohner des Umlands günstig die öffentlichen Verkehrsmittel nutzen können
  • Ausbau von Park & Ride-Anlagen am Stadtrand
  • Grüne Welle für Straßenbahnen: automatischer Vorrang bei Ampeln im ganzen Stadtgebiet, damit die Straßenbahn schneller vorankommt
  • Verschmälerung von breiten innerstädtischen Fahrbahnen, um das Einpendeln in die Stadt unattraktiver zu machen
  • Konzentration des Stadtwachstums in zentralen bzw. durch öffentlichen Verkehrsmittel gut erreichbaren Gebieten
  • Bau von Wohnhochhäusern in gut erschlossenen Lagen, um Flächenverbrauch und Zersiedlung zu reduzieren

Hinweis: Dieser Artikel wird laufend ergänzt, zuletzt am 25.12.2021.

Kontakte zu Stadt & Politik

+43 1 4000 81261
 
Vizebürgermeisterin und Stadträtin Kathrin Gaál untersteht die Geschäftsgruppe Wohnen. Zu dieser gehören u. a. die Baupolizei (kontrolliert die Einhaltung der Bauvorschriften u. dgl.), Wiener Wohnen (Gemeindewohnungen) und der Wohnfonds (Fonds für Neubau und Sanierung).
+43 1 4000 81341
 
Der amtsführendenden Stadträtin untersteht die Geschäftsgruppe Innovation, Stadtplanung und Mobilität. Diese ist u. a. zuständig für die Flächenwidmungs- und Bebauungspläne (Innen-Südwest, Nordost), Stadtentwicklung und Stadtplanung und Architektur und Stadtgestaltung (einschließlich der Festsetzung von Schutzzonen gegen Hausabrisse).

(Die Reihung der Parteien orientiert sich an der Anzahl der Mandate im November 2020.)

Quellen und weitere Infos

Datengrundlage der Grafiken:
Fotos:

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