Lobautunnel: Vollgas in die Vergangenheit

Klimaschutz, Nachhaltigkeit und die Förderung des öffentlichen Verkehrs sind seit Jahren große Themen. Keine politische Partei kommt ohne die vielen beliebten Schlagworte aus. – Doch zugleich werden in und um Wien neue Hochleistungsstraßen geplant. Wie passt das zusammen?

Alleine der Lobautunnel und der Ausbau der Schnellstraße S 1 sollen rund zwei Milliarden Euro kosten. Während anderswo um jeden Euro gerungen wird, sind sich weite Teile von Regierung und Opposition einig: Es gibt keine Alternative zum Straßenbau. Befürworter versprechen sich Arbeitsplätze, Wirtschaftswachstum und Entlastung vom Verkehr. Gegner befürchten noch mehr Autoverkehr, stärkere Zersiedlung und die Abwanderung von Betrieben ins Umland.

Dieser Artikel soll veranschaulichen, mit welchen Folgen und Kosten Lobautunnel und S 1-Lückenschluss verbunden sind.

S1-Ausbau und Lobautunnel: Künftig mehr Autoverkehr in Wien?

Seit Jahren wird an Lobautunnel & co geplant. Seit Jahren reißt auch die Kritik von Experten und Umweltorganisationen nicht ab. Doch noch ist der Bau nicht ausgemachte Sache. Über den Sommer 2021 werden die Straßenbauprojekte vom Verkehrsministerium evaluiert, wie Der Standard berichtete:

Ein Fokus dabei dürfte sein, inwieweit sich diese mit dem Ziel der Klimaneutralität der Regierung vereinbaren lassen. Der „Klimacheck“ betrifft damit auch den umstrittenen Lobautunnel.

Diese Prüfung wird kaum positiv ausfallen können. Denn Lobautunnel, S 1-Ausbau, Stadtstraße und „Spange Aspern“ haben tiefgreifende wirtschaftliche und ökologische Auswirkungen:

  • Extrem hohe Kosten: Rund zwei Milliarden Euro kosten alleine Lobautunnel und S 1. Möglicherweise noch deutlich mehr. Im Verhältnis zum Bau von öffentlichen Verkehrsmitteln ist das sehr teuer.
  • Extrem hoher Flächenverbrauch: So viel Fläche wie der ganze 1. Bezirk innerhalb der Ringstraße wird verbaut und teilweise unter Asphalt verschwinden.
  • Umweltziele werden konterkariert: Seit Jahren werden Förderung und Ausbau von öffentlichen Verkehrsmitteln versprochen, die Bodenversiegelung durch den Straßenbau kritisiert. Trotzdem werden neue Schnellstraßen geplant.
  • Klimarat gegen den Straßenbau: Der zur Stadt Wien gehörende Klimarat hat sich gegen das Projekt ausgesprochen. Aber die Stadtregierung ignoriert das Expertengremium, obwohl sich Österreich vertraglich zur Senkung des CO2-Ausstoßes verpflichtet hat.
  • Experten befürchten eine Verkehrszunahme: Durch den Straßenbau wird das Pendeln nach Wien attraktiver. Mehr Autoverkehr und Zersiedlung sind die Folgen.
  • Nachteile für Wien zu erwarten: Betriebe könnten leichter ins Umland abwandern. Die Zunahme des Verkehrs wird sich negativ auf Teile des Wiener Straßennetzes auswirken.

Viel Geld für viel Autoverkehr

In den nächsten Jahren arbeiten die Baumaschinen auf Hochtouren. Mitten im 22. Bezirk werden die „Stadtstraße“ und die „Spange Aspern“ gebaut. Im Südosten der Lobautunnel und in Niederösterreich die Verlängerung der S 1. Kosten und Folgen dieser Projekte sind gewaltig.

Der Lückenschluss der Außenring-Schnellstraße (S 1) im Osten von Wien und der damit verbundene Lobautunnel beschäftigt Politik, Medien und Bürgerinitiativen schon viele Jahre:

  • Befürworter versprechen sich eine Entlastung des Wiener Straßennetzes und eine Stärkung des Wirtschaftsstandorts.
  • Gegner befürchten eine generelle Zunahme des Autoverkehrs, verstärkte Zersiedlung und Gefahren für das Naturschutzgebiet Lobau. Auch werden negativen Folgen die Erreichung der Klimaziele erwartet (Details weiter unten).

Die politischen Fronten (Details unten) sehen so aus:

  • In einer breiten Allianz fordern SPÖ, ÖVP und FPÖ seit Jahren den Bau
  • Grüne und diverse Bürgerinitiativen sind dagegen.
  • NEOS schwankt zwischen beiden Polen. Tendenziell stehen die Liberalen dem Projekt aber kritisch gegenüber.

Besonderes Gewicht hat das Wort von Bürgermeister Michael Ludwig (SPÖ), der für den Schnellstraßenbau eintritt. Neben einem Öffi-Ausbau brauche es …

… weitere Verbindungen zwischen Wien, Niederösterreich und dem Burgenland – konkret den Ausbau der Nordost-Umfahrung und den Lobautunnel.

Schon Ludwigs Vorgänger, Bürgermeister Michael Häupl, sah den Schnellstraßenbau als unumgänglich:

Ich wüsste nicht, wie man das Stauproblem sonst lösen kann. Es geht nicht, dass man eine Brücke über den Nationalpark baut. Aber es braucht einen Autobahnring um Wien.

Noch 2015, als SPÖ und Grüne über die Fortsetzung der Koalition verhandelten, meinte Verkehrsstadträtin Maria Vassilakou (Grüne): „Der Lobautunnel ist de facto abgesagt.“ Zwei Jahre später sagte Bürgermeister Häupl (SPÖ): „Der Lobautunnel wird kommen.“

Die Kräfte hinter dem Tunnelbau

Im Sommer 2021 berichtete der Standard, wie hinter den Plänen für den weiteren Schnellstraßenbau eine …

… seltene wie mächtige Allianz aus SPÖ, ÖVP, FPÖ, Wirtschaftskammer und ÖAMTC [steht] (…) Wiens roter Bürgermeister Michael Ludwig kündigte etwa juristische Schritte gegen den Bund an, sollte es zu einem Stopp der S 1 kommen. Laut Ulli Sima (SPÖ) werde es in diesem Fall auch „Schadenersatzforderungen“ geben (…)

Am Freitag sprach sich nach Wiens ÖVP-Chef und Finanzminister Gernot Blümel auch Kanzler Sebastian Kurz für die Umsetzung der Tunnelpläne aus (…)

Als Argument für den Lobautunnel werden immer wieder auch die Stadtstraße im 22. Bezirk und größere Stadtentwicklungsgebiete (z. B. Seestadt Aspern) herangezogen. Details dazu im Artikel zur Stadtstraße.

Langer Tunnel - hohe Kosten

Insgesamt 19 Kilometer Schnellstraße sollen gebaut werden, davon mehr als acht Kilometer untertunnelt. Schon im Vergleich zum Wiener Stadtgebiet ist das enorme Ausmaß zu erkennen:

Geplant: Lobautunnel und Verlängerung der Schnellstraße S1 (Basis der Karte ©ViennaGIS)

Verliefe der Lobautunnel im Wiener Stadtzentrum, könnte er beispielsweise die Donau beim 20. Bezirk mit dem Zentrum von Meidling verbinden. Auf der Karte unten ist übrigens nur der Tunnel selbst eingezeichnet, nicht die oberirdische Schnellstraße.

Lobautunnel 1:1 in den 1. Bezirk versetzt (Basis der Karte ©ViennaGIS)

Schlechteste Variante gewählt?

Basis für die Planungen bildete die sogenannte „Strategische Umweltprüfung für den Nordosten Wiens“ (SUPer NOW). Dabei wurden mögliche Varianten einer sechsten Donauquerung diskutiert. Beteiligt waren neben Experten aus Raumplanung, Verkehrsplanung und Umweltschutz auch Vertreter von Arbeiter- und Wirtschaftskammer und dem ÖAMTC.

Bei der Umweltprüfung wurde anfangs jene Variante favorisiert, die den Nationalpark Donau-Auen (zu dem die Lobau gehört) nicht berühren würde. Aber letztlich wurde eine andere Variante gewählt – und zwar die problematischste:

  • Die gewählte Variante quert die Lobau an der breitestmöglichen Stelle.
  • Die Streckenführung ist lang und liegt perpher. Das führt zu viel Flächenverbrauch und treibt die Zersiedlung an.
  • Schon bei der Umweltprüfung war klar, dass diese Variante viel CO2-Emissionen und Umweltzerstörung nach sich ziehen wird.
  • Die gewählte Variante wurde sogar an den Bedürfnissen von Autofahrern vorbeigeplant, wie der Forscher Heinz Högelsberger erklärt:

Verkehrsmodellierungen gingen davon aus, dass die Mehrheit der Autofahrer von Schwechat kommend entlang der Donau weiterfahren wollen. Doch diese Außenvariante sieht keine Verbindung zur Donauufer-Autobahn (A22) vor und wurde so an den wahren Verkehrsbedürfnissen vorbeigeplant.

Högelsberger, der an der damaligen Umweltprüfung beteiligt war, berichtet weiter:

Nachdem der „SUPer Now“-Prozess abgeschlossen und die Ergebnisse der Öffentlichkeit vorgestellt worden waren, passierte einige Zeit gar nichts. Doch dann tauchte ausgerechnet die schlechteste aller Varianten – nämlich die Außentrasse – als beschlossenes Projekt auf. Ausverhandelt wurde dies von genau drei Männern: den beiden Landeshauptleuten Michael Häupl (Wien, SPÖ) und Erwin Pröll (Niederösterreich, ÖVP) sowie dem damaligen Verkehrsminister Hubert Gorbach (FPÖ/BZÖ).

TU-Verkehrsexperte Ulrich Leth (2021, via Twitter):

Seit der strategischen Umweltprüfung (SUPerNOW) 2002 (!!) ist klar, dass die jetzt geplante Trassenvariante der Nordostumfahrung die denkbar schlechteste ist.

Laut Leth sind die Folgen u. a.:

  • Standorte an der Stadtgrenze und um Umland gefördert (Speckgürtel), aber mit ÖV [öffentlichem Verkehr] nicht ausreichend erschließbar
  • Innere Stadtbereich (Flugfeld Aspern) und Ortskerne in NÖ werden geschwächt
  • Massive Zunahmen im MIV [=Autoverkehr] und der CO2-Emissionen
  • Nahversorgung durch Einkaufszentren in der Peripherie geschwächt
  • Marchfeldlandschaft zerschnitten

Zwei Studien - zwei Aussagen

Was sagen Wissenschaftler und Experten zum Lobautunnel? Braucht es ihn oder nicht? Überwiegen die Vor- oder Nachteile? – Das lässt sich nicht so einfach beantworten. Die damals Rot-Grüne Stadtregierung gab zwei Studien in Auftrag. Mit konträren Ergebnissen, wie der Standard berichtete (2021):

Argumente für den Lobautunnel lieferte eine noch von Ex-Verkehrsstadträtin Vassilakou in Auftrag gegebene und Anfang 2018 präsentierte internationale Expertenstudie. Diese kam zu dem Schluss, dass der Tunnel „unbedingt notwendig“ sei. So formulierte es Mitautor Christof Schremmer vom Institut für Raumplanung. Eine andere Trassenführung sei „nicht mehr realisierbar“ oder „weniger verkehrswirksam“, wie es im Bericht heißt.

Ohne eine sechste S-1-Donauquerung wäre die Siedlungs- und Wirtschaftsentwicklung in Transdanubien – also Floridsdorf, Donaustadt und dem nördlichen Umland Wiens – „erheblich behindert und zeitlich verzögert“ (…)

Doch eine Studie der Technischen Universität Wien …

… kam ebenfalls zum Ergebnis, dass ein signifikanter Öffi-Ausbau samt flächendeckendem Parkpickerl die Verkehrsbelastung in Wien senken könne. Der Unterschied zur internationalen Studie: Die Nordostumfahrung mit Lobautunnel sei dafür gar nicht zwingend notwendig.

Hermann Knoflacher, der bei letzterer Studie mitgewirkt hat:

Über die wirtschaftlichen Auswirkungen des Tunnels für Wien gibt es ebenfalls verschiedene Ansichten: Verkehrsplaner Hermann Knoflacher etwa rechnet damit, dass mit der Umfahrung das Umland Wiens nahe der S 1 aufgewertet werde. Shoppingcenter und Gewerbegebiete im Speckgürtel könnten davon profitieren, die Stadt Wien abgewertet werden. Branchenkollege Werner Rosinak hielt hingegen fest, dass ohne Tunnel ein Verkehrskollaps unvermeidlich sei. In Abwägung von Wirtschaftlichkeit, Ökologie, Verkehrsentlastung und Lebensqualität meinte Rosinak, dass das Risiko der Unterlassung größer als das Risiko des Tunnels sei.

Straßenbau ist sehr teuer

1,9 Milliarden Euro sollen der Lobautunnel und der Ausbau der S 1 nach offiziellen Angaben kosten. Alleine 1,4 Milliarden Euro entfallen dabei auf den Tunnel. Die Wiener Grünen, die das Projekt ablehnen, befürchten bis zu doppelt so hohe Kosten. Der Verkehrsplaner Hermann Knoflacher von der Technischen Universität (TU) Wien rechnet gar mit bis zu 4,5 Milliarden Euro.

S1 und Lobautunnel teurer als U-Bahn und Straßenbahn

Die hier folgenden Grafiken basieren auf den offiziell angegebenen (also im Vergleich niedrigen) Baukosten. Schon dabei wird ersichtlich, dass es sich in Relation zu anderen Infrastrukturbauten um extrem teure Projekte handelt.

Auch bei den Baukosten pro Kilometer kommen Lobautunnel und S 1 ziemlich teuer. Ohne dabei die Nachhaltigkeit und Effizienz der U-Bahn zu erreichen:

Werden die Baukosten von Stadtstraße, Spange Aspern, Lobautunnel und S 1 zusammengerechnet, ließen sich damit …
  • 165 Kilometer Straßen in Fußgänger und Begegnungszonen umbauen.
  • Das sind so viel wie 103 Mariahilfer Straßen (zwischen Westbahnhof und Museumsquartier).

Der Verkehrsplaner Hermann Knoflacher (2021):

Je nach Schätzung werden 1,9 bis 4,5 Milliarden Euro in zehn Kilometer Straße investiert. Das Geld würde für 100 bis 200 Kilometer Straßenbahn reichen. So bekämen Floridsdorf und die Donaustadt super Verbindungen, die man auch ins Umland führen könnte – wodurch die Marchfeldschnellstraße S8 überflüssig wäre.

Autobahnbetreiber sitzt auf Schuldenberg

Planung und Bau von S1 und Lobautunnel erfolgen durch die Autobahngesellschaft Asfinag. Die Asfinag wurde 1997 gegründet, nicht zuletzt um die Budget-Regeln der EU zu umgehen (Auslagerung von Staatsschulden). Das Unternehmen sitzt seit Jahren auf einem riesigen Schuldenberg. Die Presse berichtete bereits 2014:

Durch den forcierten Ausbau des Autobahnnetzes stiegen die Schulden der zuständigen Autobahngesellschaft Asfinag seit der Jahrtausendwende kontinuierlich an. Die 1997 als Vehikel zum Verstecken der Schulden (damit sie nicht ins Maastricht-Budget gerechnet werden) gegründete Gesellschaft erhielt zwar von Anfang an die Mauteinnahmen aus Pkw-Vignetten und Streckenmauten sowie seit 2004 auch jene aus der Lkw-Kilometermaut. Die Einnahmen waren aber zu gering, um die Ausgaben abzudecken (…)

Warum die Politik trotzdem den Bau von neuen Autobahnen forciert: Es spült Geld ins Budget. Der Standard berichtete 2019:

Das steigende Straßenverkehrsaufkommen entwickelt sich für die Republik Österreich zum verlässlichen Dividendenbringer (…) Allein die Vignette brachte [im Jahr 2018] 502 Millionen Euro an Einnahmen, weitere 189 Millionen kamen aus Streckenmauten.

Lobautunnel: Mehr Schaden als Nutzen?

Infrastrukturprojekte von der Größe des Lobautunnels sind selten. Die Auswirkungen werden über Bundesländer- und Staatsgrenzen spürbar sein, über viele Jahrzehnte. So muss jeder Schritt extrem sorgsam überdacht werden. Ohne Tabus, das heißt: Auch die Absage des Gesamtprojekts kann sinnvoll sein, wenn dem Land langfristig Schäden drohen. Genau solche Schäden befürchten Kritiker.

(Keine) Entlastung durch Lobautunnel

Die Asfinag, die im Auftrag des Verkehrsministeriums agiert, schreibt zum Projekt:

Die S 1 Außenring Schnellstraße zwischen Schwechat und Süßenbrunn – mit dem Tunnel Lobau – ist der Lückenschluss im Regionenring um Wien. Ist der Autobahnen- und Schnellstraßen-Ring geschlossen, bedeutet das eine spürbare Entlastung der stark frequentierten Strecken A 23 Südosttangente und A 4 Ost Autobahn zwischen Wien und dem Knoten Schwechat sowie des 22. Bezirkes (…) Der Verkehr wird damit um Wien herum geführt statt mittendurch

Genau diese versprochene Entlastung wird aber angezweifelt. Ulrich Leth von der TU Wien:

[D]er Lobautunnel alleine bringt absolut keine Entlastung für die Tangente! Mit Lobautunnel werden 2030 genauso viele Kfz auf der Praterbrücke unterwegs sein wie heute. Das hat die Studie unseres Forschungsbereich[s] für Verkehrsplanung und Verkehrstechnik gezeigt und wurde auch von den internationalen ExpertInnen [eine weitere Studie zum Lobautunnel] bestätigt.

Der Forscher Heinz Högelsberger, der an der Umweltprüfung für die Donauquerung beteiligt war, hält das Argument der Entlastung für inzwischen nicht mehr zeitgemäß:

Die Lobau-Autobahn wurde ja immer als Entlastung der Südost-Tangente angepriesen. Jetzt zeigt sich, dass die Tangente gar nicht so stark befahren ist, wie man vor Jahren noch vorhergesagt hat.

Klimaschutz ist so dringlich geworden, dass eine zusätzliche und verkehrserzeugende Schnellstraße unverantwortlich erscheint; speziell wenn diese durch einen Nationalpark verläuft.

Mehr Verkehr durch Zersiedlung?

Wenn hochrangige Straßen gebaut und vormals periphere Gebiete erschlossen werden, kann das zu einem unumkehrbaren Kreislauf aus Bautätigkeit und Verkehrszunahme führen. Der Verkehrsexperte Harald Frey (TU Wien).

Zersiedelung und Konzentrationsprozesse werden durch die massiv gestiegenen Geschwindigkeiten im Verkehr seit den 1950er Jahren bestimmt. Geringe Energiekosten ermöglichen lange Distanzen. Defizite der Planung wurden und werden mit enormen Energie- und Flächenaufwand kompensiert. Die Kosten für die Allgemeinheit wie für den Einzelnen steigen weiter. Das Ziel einer flächen- und energiesparenden Raumplanung wird klar verfehlt (…)

Michael Schwendinger vom VCÖ im Standard (2020):

Die Fehler, die in der Vergangenheit bei der Siedlungsentwicklung gemacht wurden, sind wesentlich mitverantwortlich für die Verkehrsprobleme der Gegenwart. Und sie sind auch ein Grund dafür, warum der Verkehr von seinen Klimazielen so weit entfernt ist.

Bei der Zersiedlung geht es im Wesentlich um die beliebte Wohnform des Einfamilienhauses. Die niedrige Bevölkerungsdichte bei – subjektiv – maximalem Komfort wird erkauft durch extremen Flächen- und Energieverbrauch. Der VCÖ:

Besonders stark gestiegen sei der Flächenverbrauch durch den Straßenverkehr – von 1.440 Quadratkilometern 1990 auf fast 2.000 Quadratkilometer 2019. Das Autobahn- und Schnellstraßennetz sei seit dem Jahr 2000 um über 300 Kilometer länger geworden, die Abschnitte mit drei oder mehr Spuren haben sich auf rund 400 Kilometer vervierfacht. Das Schienennetz sei in dieser Zeit um fast 700 Kilometer geschrumpft.

Die Karte unten zeigt die Bevölkerungsdichte in Wien, Niederösterreich und dem Burgenland. Besonders im Osten Wiens wohnen im Verhältnis noch wenige Menschen. Könnte der Lobautunnel zu einem Bauboom führen – mitsamt extremer Verkehrszunahme?

Bevölkerungsdichte in und um Wien (Daten: 2011)

Das Wiener Umland wächst rasant, manche Bezirke aber noch von einem niedrigen Ausgangspunkt. Der Bau von leistungsfähigen Straßen wird Flächenverbrauch und Verkehr unweigerlich in die Höhe schnellen lassen. Wird Wien in einigen Jahrzehnten von kilometerweiten Teppichen aus Einfamilienhäusern umgeben sein? Wird die Landschaft von Häusern und Straßen „aufgefressen“?

Bevölkerungswachstum in und um Wien (Daten: 2011)

Ganz Alt-Wien wird zur Straße

Durch den Lobautunnel und den Lückenschluss der S 1 werden riesige Fläche verbraucht und teilweise komplett versiegelt, also asphaltiert. Die Grafiken unten haben die in den offiziellen Dokumenten angegebenen Zahlen als Grundlage. Liegt der Verfasser von WienSchauen richtig mit der Auswahl der Daten, dann sieht der Flächenverbrauch durch den Straßenbau im Vergleich so aus:

Über 1,9 Mio. m² sollen Lobautunnel und S1-Ausbau an Fläche verbrauchen. (Basis der Karte ©ViennaGIS)

Werden Spange Aspern und Stadtstraße dazugerechnet, ergibt sich ein Flächenverbrauch, der dem gesamten 1. Bezirk innerhalb der Ringstraße entspricht. So wird quasi ganz Wien in den Grenzen vor 1850 zu einer Straße. Dabei handelt es sich überhaupt nur um einen Mindestwert (siehe Stellungnahme von 2012, Bd. 3, S. 212).

So viel Fläche werden S1-Ausbau & co beanspruchen (Foto: Stadt Wien)

Schon jetzt werden gigantische Flächen für Schnellstraßen und Autobahnen aufgewendet. Einerseits brauchen die eigentlichen Fahrbahnen viel Platz, andererseits geht in der unmittelbaren Umgebung viel Fläche verloren, beispielsweise bei Autobahnknoten.

Hochrangige Straßen brauchen extrem viel Platz (Foto: A23/A4 bei Wien-Erdberg)

Die Visualisierung der Milliarden

Zahlen in Milliardenhöhe sind schwer vorzustellen. Auf den nächsten Grafiken werden die Kosten für den Straßen- und Tunnelbau umgerechnet in Bäume, Fußgängerzonen und Wohnungen. Es handelt sich natürlich nicht um real umsetzbare Alternativen. Angesichts der hohen Kosten muss es jedoch erlaubt sein, „Äpfel mit Birnen“ zu vergleichen.

Bäume pflanzen statt Straßen bauen

Die kostengünstige Art der Baumpflanzung ist ein neuer Baum in einem Park, wo keine aufwendigen Umbauten anfallen. Solche Bäume gibt es schon ab 300 €. Mit diesem Preis als Ausgangsbasis könnten über sechs Millionen Bäume um den Preis von Lobautunnel und S1 neu gepflanzt werden. (Natürlich hat das bloß illustrativen Wert. Es würde ja der Platz für die vielen Bäume fehlen. Die Kosten für den Straßenbau trägt auch v. a. der Bund, nicht Wien.)

In den Wiener Parks stehen über 191.000 Bäume. Die Grafik unten zeigt, wie viele Bäume es in den Parks pro Bezirk gibt und wie viele solcher Bäume theoretisch mit den Ausgaben für die Straßenbauprojekte neu gepflanzt werden könnten.

Im dicht bebauten Stadtgebiet – also in den Straßen, zwischen Häusern – sind neue Bäume eine teure Angelegenheit. Einschließlich der nötigen Umbauten kann ein neuer Straßenbaum im Extremfall bis zu 30.000 Euro kosten. Im folgenden Vergleich wird von diesem Maximalbetrag ausgegangen.

Über 92.000 Straßenbäume gibt es in Wien. Wird die teuerste Variante einer Baumpflanzung hergenommen, könnte der Baumbestand nahezu verdoppelt werden:

Fußgängerzonen statt Straßen bauen

Fußgängerzonen sind in medialen und politischen Debatten weit präsenter als in der gebauten Wirklichkeit. In Wien gibt es in Bezug auf die gesamte Verkehrsfläche über 65-mal mehr Fahrbahnen und Parkplätze als baulich ausgestaltete Fußgängerzonen. Zwei Drittel der Fläche aller Straßen steht für Fahrbahnen und Parkplätze zur Verfügung (siehe auch hier).

Die nächste Grafik veranschaulicht, wie viele Flächen für Fußgängerzonen zum Preis der Straßenbauprojekte theoretisch gebaut werden könnten. Im Verhältnis zu den schon existierenden Fußgängerzonen sind das enorm hohe Zahlen. Alleine für den Preis der Stadtstraße ließen sich die Fußgängerzonen in Wien verdoppeln.

Wohnungen statt Straßen bauen

Der soziale Wohnbau hat in Wien eine lange Tradition, die bis in die 1920er Jahre zurückreicht. 2004 wurde der Bau von neuen Gemeindewohnungen nach vielen Jahrzehnten eingestellt. Nach langen politischen Debatten machte die Stadt Wien schließlich einen kleinen Schwenk und baut seit 2019 wieder neue Gemeindebauten. Der erste neue kommunale Wohnbau ist der Barbara-Prammer-Hof im 10. Bezirk, eine Wohnhausanlage mit 120 Wohnungen. Kostenpunkt: 14 Millionen Euro.

Was wäre, wenn statt Lobautunnel & co neue Gemeindewohnungen errichten würden? Damit können die Baukosten von über 184 Höfen von der Größe des Barbara-Prammer-Hofs gedeckt werden. Insgesamt über 22.000 Wohnungen.

Kritik am Lobautunnel

Lobautunnel schafft (keine?) Arbeitsplätze

Vor allem SPÖ und ÖVP betonen, wie wichtiger der Straßenbau für die Schaffung von Arbeitsplätzen ist. 2018 kam es gar zu einer gemeinsamen Demonstration auf dem Ballhausplatz, um für den Bau des Lobautunnels zu werben. Das Argument, der Tunnel schaffe Arbeitsplätze, wird häufig vorgebracht. SPÖ-Verkehrssprecher Gerhard Kubik (2018):

Mit dem Lobautunnel sichern wir 20.000 Arbeitsplätze.

Die Zahl von 20.000 Arbeitsplätzen wird auch von der ÖVP und der Wirtschaftskammer genannt. Basis dafür ist eine vom Autobahnbetreiber Asfinag beauftragte Studie. Aus einem ORF-Artikel (2017):

Denn laut einer – von der ASFINAG in Auftrag gegebenen – WIFO-Studie würden allein in der S1-Bauphase 25.000 Jobs geschaffen. Dazu kämen noch 7.000 langfristige Arbeitsplätze im Umkreis des neuen Autobahnstücks – etwa infolge von Betriebsansiedlungen.

Das heißt:

  • Jenes (staatliche) Unternehmen, das den Lobautunnel und S1-Lückenschluss bauen will, beauftragt eine Studie.
  • In dieser Studie wird erwähnt, dass vor allem während der Errichtung – wenig überraschend – Arbeitsplätze entstehen.
  • „Betriebsansiedlungen im Umkreis“ könnte genauso heißen: Unternehmen siedeln sich außerhalb Wiens an oder aus Wien weg, Bodenverbrauch und Zersiedlung steigen. Diese Einschätzung vertreten auch Wissenschaftler der TU Wien (2018):

Es ist übrigens auch ein Irrglaube, dass der Lobautunnel Arbeitsplätze in der Donaustadt schaffen wird. Durch die Erreichbarkeitsvorteile könnten Betriebe (noch leichter) ins günstige Niederösterreich abwandern, der Speckgürtel würde noch größer, und dem 22. Bezirk bliebe noch mehr Verkehr.

Naturschutzgebiet in Gefahr?

Einer der Hauptkritikpunkte ist die Untertunnelung der Lobau. Ursprünglich war sogar eine oberirdische Trasse durch das Naturschutzgebiet im Gespräch. So gab es noch 2010 Gerüchte, der Autobahnbauer Asfinag bevorzuge eine Brücke, um Kosten zu sparen. Damals sagte Bürgermeister Michael Häupl (SPÖ), entweder komme ein Tunnel – oder gar nichts. Letzteres war für Häupl aber doch keine Option. Er war stets Befürworter des Schnellstraßenbaus.

Eine Brücke wäre eine Katastrophe. Doch auch ein Tunnel durch die Lobau ist hochumstritten. Das große Naturschutzgebiet im Osten Wiens ist fast so groß wie der Bezirk Simmering und Lebensraum von „mehr als 800 Arten höherer Pflanzen“ und „mehr als 30 Säugetier- und 100 Brutvogelarten, 8 Reptilien- und 13 Amphibienarten, rund 60 Fischarten.“

Naturschützer befürchten nicht wiedergutzumachende Schäden. Maria Schachinger vom WWF:

Neue Autobahnen und Schnellstraßen konterkarieren alle Klimaziele und befeuern den Bodenverbrauch. Zusätzlich würde der acht Kilometer lange Lobau-Tunnel durch den Nationalpark Donau-Auen führen und damit ein einzigartiges Naturparadies gefährden. Insgesamt sind die Umweltrisiken viel zu groß, auch die versprochene Verkehrsentlastung wird nicht eintreten.

Autobahnbau vs. Klimaschutz

Das Verkehrsministerium wird seit 2019 von Leonore Gewessler (Grüne) geleitet. Im Vorwort zum Geschäftsbericht des Autobahnbetreibers Asfinag schreibt die Ministerin, die zuvor Geschäftsführerin der Umweltschutzorganisation Global 2000 war:

Die Einhaltung der Klimaziele von Paris ist unabdingbar, die österreichische Klimaneutralität bis 2040 der Meilenstein. Die Ziele für die Trendwende sind klar: Verkehr vermeiden, verlagern und verbessern sowie den Anteil des umweltfreundlichen Verkehrs deutlich steigern.

Verkehrs- und Umweltministerium sind in der Hand ein und derselben Ministerin. Der Widerspruch zwischen Klimaschutz und Schnellstraßenbau dürfte im konkreten Fall unüberbrückbar sein. Müsste sich die Ministerin nicht entscheiden, welcher Seite sie den Vorrang gibt? Ist zumindest aus Sicht der Umwelt eine Absage des ganzen Bauprojekts nicht die einzig konsistente Lösung?

Ungeachtet dieser Diskrepanz setzte das Ministerium anlässlich des weltweiten Klimastreiks 2020 sogar ein überdeutliches Zeichen: „Gemeinsam schaffen wir die Krise“ war auf dem Gebäude des Ministeriums zu lesen.

Klimaschutzministerium anlässlich des globalen Klimastreiks im April 2020 (Foto: BMK/Cajetan Perwein)

Keine Entlastung laut Asfinag-Studie?

Als Hauptargument für den Lobautunnel wird die Entlastung des Wiener Straßennetzes genannt. Die Asfinag hat Prognosen erarbeitet, die zeigen sollen, wie sich das Verkehrsaufkommen durch den Lobautunnel in den nächsten Jahren verändern könnte. Die Projektunterlagen werden in der Wiener Zeitung erwähnt. Von Entlastung ist dort aber nichts zu lesen:

Die Projektunterlagen der Asfinag verweisen stattdessen auf ein höheres Verkehrsaufkommen.

Demnach soll es zwischen 2025 und 2035 zu einer Zunahme des KFZ-Verkehrs kommen – selbst wenn der Lobautunnel gebaut wird. Auf folgenden Abschnitten steige in diesem Zeitraum der Autoverkehr: Südosttangente bei der Praterbrücke, Breitenleer Straße, Raasdorf und Groß Enzersdorf. Weitere Straßen werden nicht genannt.

Besonders hervorzuheben: Es handelt sich dabei um Zahlen der Asfinag – und nicht um Kritik von Projektgegnern. WienSchauen bat um Einsichtnahme in die Projektunterlagen. Doch das Bundesministerium für Klimaschutz, Umwelt, Energie, Mobilität, Innovation und Technologie (BMK) ging auf die Anfrage nicht ein und verwies auf die Asfinag.

Südosttangente: Keine Entlastung durch Lobautunnel laut TU-Studie und Asfinag (Foto: 2021)

Projektunterlagen bleiben "geheim"

Auch die Asfinag weigerte sich, die Projektunterlagen zur Verfügung zu stellen:

Da die Verfahren bereits rechtskräftig abgeschlossen sind, besteht aktuell keine offizielle Einsichtmöglichkeit in die Unterlagen.

Warum dürfen wir die Studien und Projektunterlagen nicht einsehen, die mit Steuergeld bezahlt worden sind?

Angesprochen auf den Artikel in der Wiener Zeitung antwortete ein Sprecher des Autobahnbetreibers (September 2020):

Die im (…) Artikel der Wiener Zeitung vom September 2019 zitierten Zahlen beziehen sich auf einen Vergleich zwischen den Prognosehorizonten 2025 und 2035 (jeweils mit Errichtung der S1). Diese beschreiben im Wesentlichen ausschließlich die Verkehrszunahme im Zeitraum von 10 Jahren, wobei hier die gesamte Raumentwicklung in der Donaustadt und im westlichen Marchfeld abgebildet wird. Vereinfacht gesagt: Die zusätzliche Entwicklung im Raum (zusätzliche Wohnungen, Firmen, etc.) „frisst“ faktisch einen Teil der erzielten Entlastungswirkung auf.

Im Einreichprojekt als Grundlage für die Umweltverträglichkeitsprüfung wurden 14 verschiedene Planfälle untersucht. Selbst wenn man den für diese Bereiche ungünstigsten Planfall heranziehen sollte, kommt es im Vergleich zum Szenario ohne S1 zu entsprechenden (wenn auch geringeren) Entlastungswirkungen (…) Dies liegt immer noch deutlich unter den oben angeführten Referenzverkehrsstärken ohne S1 (…)

Da die Unterlagen nicht herausgegeben wurden und eine fachmännische Bewertung an dieser Stelle nicht möglich ist, muss das Zitat so stehen bleiben. Folgendes ist interessant:

  • Die mögliche Verkehrszunahme zwischen 2025 und 2035 wird nicht abgestritten.
  • Verweist die „zusätzliche Entwicklung im Raum“ schon auf die einsetzende Zersiedlung und den hohen Flächenverbrauch (aus Ackerland wird Straßen-/Bauland)?
  • Für die verkehrsgeplagten Bewohner ist letztlich nicht entscheidend, woher der Autoverkehr kommt und wodurch er entsteht. Entscheidend ist, dass er da ist und als Belastung empfunden wird.

Viel Kritik an Lobautunnel & co

Im Kästchen unten sind weitere Kritikpunkte zusammengefasst. Abrufbar durch Klicken auf die entsprechenden Reiter/Tabs.

Das Planungsressort unter Maria Vassilakou (Grüne) beauftragte eine Studie zu S1 und Lobautunnel bei der TU Wien. Die Studie kam zum Schluss, dass weder S 1-Lückenschluss noch Lobautunnel notwendig sind. Es ergäben sich durch den Bau sogar Verschlechterungen für Wien. Die Wiener Zeitung (2018):

Mit den Auswirkungen des Projekts auf Wien hat sich in der Studie das Institut für Verkehrswissenschaften der TU Wien beschäftigt. Das Expertenteam hält den Tunnel aus verkehrstechnischer Sicht für nicht notwendig. Es spricht sich klar gegen den Tunnel und für einen Aktionsplan zum Ausbau der öffentlichen Verkehrsmittel und der Parkraumbewirtschaftung aus. Diesen Plan brauche es jedenfalls auch, falls der Tunnel gebaut werde.

„Der Lobautunnel für sich alleine verändert das System negativ für die Stadt“, so der Verkehrswissenschaftler Harald Frey, einer der Autoren der Studie:

Er bringe nur eine kurzfristige Verkehrsentlastung für drei oder vier Jahre und führe eher zu zusätzlichen Belastungen. Eine langfristige Entlastung gebe es nur im Zusammenhang mit dem Aktionsplan, um die negativen Wirkungen des Tunnels abzuschwächen.

Details aus der Studie:

  • Durch den Lobautunnel wird der Autoverkehr in Wien zunehmen.
  • Der Bau von Autobahnen und Schnellstraßen führt zu Zersiedlung im Umland und einem Abfließen von Kaufkraft und Arbeitsplätzen.
  • Die Lage von Bezirken an Autobahnen wirkt sich nicht positiv auf das Wachstum von Arbeitsplätzen aus. So gab es etwa in Simmering – trotz direkter Autobahnanbindung und Nähe zum Flughafen – nur eine unterdurchschnittliche Zunahme an Arbeitsplätzen. Die meisten neuen Arbeitsplätze sind in den Bezirken 2 bis 7 entstanden.
  • Firmen, die eine Autobahnanbindung bevorzugen, werden durch Autobahnbau und Lobautunnel eher in das niederösterreichische Umland aus Wien absiedeln als ohne Autobahnbau. Betriebsansiedlung werden durch den Autobahnbau eher in Niederösterreich als in Wien erfolgen.
  • Das Umland wird durch die Autobahn wettbewerbsfähiger (günstigere Baugründe, mehr Flächen, schnelle Straßenanbindung in die Stadt).
  • Es wird langfristig zu keiner Entlastung der A23 (Südosttangente) kommen.
  • Über 90% der Erreichbarkeitsvorteile gehen ins Umland, nicht nach Wien.
  • S1 und Lobautunnel werden dazu führen, dass in Wien mehr KFZ-Kilometer gefahren werden und die durchschnittliche Fahrgeschwindigkeit steigt.

Zitate aus der Studie:

Die S1 zieht, wie zu erwarten weitere MIV‐Fahrten im System an und erhöht damit den Autoverkehr im Donauquerschnitt (…)

Alle dem Szenario D [Lobautunnel+S1+Begleitmaßnahmen] zugeschriebenen positiven (im Sinne der Zielerreichung) Wirkungen begründen sich nicht durch das Projekt „Lobautunnel“, sondern durch die im Szenario enthaltenen Maßnahmen, insbesondere der flächendeckenden Parkraumbewirtschaftung bei allen Wegen.

Der Bau des Lobautunnels führt im Verkehrssystem zu Wirkungen, die den von der Stadt Wien beschlossenen Zielen [Ziele = mehr Öffis, Reduktion des PKW-Verkehrs] widersprechen.

Mit der S1 entfernt sich die Verkehrsmittelwahl selbst unter den sehr konservativen Annahmen einer unbeeinflussten Strukturentwicklung durch die S1 wieder von den angestrebten Zielen [Ziele = mehr Öffis, Reduktion des PKW-Verkehrs].

Der Lobautunnel (Szenario C) [Variante ohne Begleitmaßnahmen wie Parkpickerl etc.] bewirkt eine massive Verschiebung der Verkehrsmittelwahl im Donauquerschnitt zugunsten des Autoverkehrs und reduziert den Anteil des ÖV auf 37%.

Kompakte Stadtentwicklung [also das Gegenteil von Zersiedlung] und S1 stehen im Widerspruch.

Es gibt noch eine weitere Studie, ebenfalls beauftragt von der Wiener Stadtregierung. Das Österreichische Institut für Raumplanung nahm sich zusammen mit europäischen Experten ebenfalls dem Lobautunnel an. Das Ergebnis: Ohne Tunnel geht es nicht.

Die Siedlungs- und Wirtschaftsentwicklung im 21. und 22. Bezirk sowie im Umland werde ohne den Tunnel „erheblich behindert und zeitlich verzögert“, sagte Christof Schremmer vom Österreichischen Institut für Raumplanung. Jetzt schon gebe es in diesen Gegenden ein Arbeitsplatzdefizit. Schremmer spricht sich für den Bau des Tunnels aus. Eine alternative Trassenführung sei nicht möglich. Zeitgleich mit dem Bau brauche es aber auch den Aktionsplan.

Verkehrsplaner Hermann Knoflacher (TU Wien) kritisiert die „Pro-Tunnel-Studie“ (2018):

Laut Knoflacher habe diese Studie aber mit veraltetem Zahlenmaterial und Prognosen gearbeitet, die „eindeutig widerlegt“ wurden. Knoflacher führte auch mögliche wirtschaftliche, ökologische und soziale Nachteile für Wien ins Treffen, wenn sich nach dem Bau des Tunnels Shoppingcenter und Gewerbegebiete im Umland Wiens nahe der S1-Autobahn entwickeln könnten. „Der Standort Wien wird abgewertet“, sagt Knoflacher. „Wenn ich Wien schaden will, wäre der Lobautunnel die wirksamste Maßnahme.

Beide Studien betonen jedenfalls die Notwendigkeit von Begleitmaßnahmen (Parkraumbewirtschaftung, Öffi-Ausbau). Die Bezirksvorstehung in der Donaustadt scheint dahingehend aber keine klare Haltung zu haben:

Der „Wiener Zeitung“ hatte [Bezirksvorsteher Ernst] Nevrivy [SPÖ] vor zwei Wochen [d.i. 2018] noch erklärt: „Es wird mit mir als Bezirksvorsteher keine Parkraumbewirtschaftung in der Donaustadt geben. Daran ändert auch der Lobautunnel nichts.“ Am Montag ruderte er zurück: „Wenn der Tunnel und die Stadtstraße da sind, kann man mit mir über alle Maßnahmen sprechen – auch über eine sinnvolle Parkraumbewirtschaftung.“ Es gelte aber: „Zuerst will ich meine Straße und meinen Tunnel haben.“

Die Notwendigkeit für den Straßenbau wird vor allem mit der Entlastung der Ortskerne begründet. Genau das könnte sich aber als Trugschluss erweisen. 2019 berichtete die Wiener Zeitung:

Zuletzt [2019] bejubelte SPÖ-Spitzenkandidatin Pamela Rendi-Wagner den geplanten Lobautunnel in Wien als Verkehrsentlastung. Weniger Autos soll es geben mit der neuen S1-Schnellstraße, die unterhalb des Nationalparks Donau-Auen gebaut werden soll. Die Logik der Politikerin wird über Parteigrenzen hinaus geteilt. Doch nicht einmal die für den Bau zuständige Autobahngesellschaft Asfinag spricht von einer Entlastung.

Die Projektunterlagen der Asfinag verweisen stattdessen auf ein höheres Verkehrsaufkommen. So sollen im Jahr 2025 21.800 Autos pro Werktag auf der Zubringer-Straße Esslinger Hauptstraße unterwegs sein. Zehn Jahre später sind es sogar 23.100. Auch auf der Südosttangente bei der Praterbrücke (von 221.100 auf 243.500), Breitenleer Straße (12.900 auf 13.400), in den angrenzenden Raasdorf (16.000 auf 16.600) und Groß Enzersdorf (13.100 auf 14.700) werden mit der Schnellstraße in Zukunft mehr – und nicht weniger – Autos fahren (…)

Interessant ist eine Aussage das Autofahrerclubs ÖAMTC von 2011, in der auch der Lobautunnel erwähnt wird. Anlass war ein enormer Stau auf der A23 (Südosttangente).

Der Bau des Lobau-Tunnels oder die Errichtung einer neuen Straße würden nur kurzzeitige Verbesserungen auf der Tangente bringen“, sagt Verkehrsexperte des ÖAMTC, David Nose, leicht resignierend. Er sieht eine langfristige Lösung unter anderem im Ausbau der Öffis.

„Eine weitere Lösung wäre es, mehr Fahrgemeinschaften zu bilden“, so der Experte. In den meisten Autos würde nur eine Person sitzen, das führt in Folge zu mehr als 150.000 Autos, die täglich über die Tangente fahren.

Der Verkehrsexperte Hermann Knoflacher, der auch an den Planungen der ersten Fußgängerzonen in Wien beteiligt war, sagte 2018 in der Tageszeitung Der Standard:

Der Lobau-Tunnel ist eine Idee aus den 70er Jahren des vorigen Jahrhunderts, beruht auf falschen und längst von der Wirklichkeit überholten Annahmen und ist daher nicht mehr zeitgemäß. Beispielsweise ging das Kfz-Verkehrsaufkommen im 21. und 22. Bezirk von 2010 bis 2015 um 6% zurück, während die Bevölkerung um 15% wuchs. Der Lobau-Tunnel ist nach dem heutigen Stand des Wissens aus Gründen der Wirtschaftlichkeit, des Klima- und Umweltschutzes und der Anforderungen an eine nachhaltige Zukunft nicht zu verantworten.

Das Szenario „kein Lobau-Tunnel, Ausweitung der Parkraumbewirtschaftung auf die gesamte Stadt und Ausbau des öffentlichen Verkehrs“ weist eine ganze Reihe von Vorteilen auf (…) von einer Reduktion der CO2-Emissionen um mehr als 100.000 t jährlich über eine Entlastung vom Autoverkehr und eine Stärkung des öffentlichen Verkehrs bis zu Kosteneinsparungen für die Republik und einer Stärkung des Standortes Wien gegenüber dem Umland.

Klimaschutz ist heute in aller Munde. Nur bei der Planung des Lobautunnels bleiben die Auswirkungen auf den CO2-Ausstoß offenbar außen vor. Die Wiener Zeitung berichtete 2019:

Doch auch die Klimabilanz des zwei Milliarden Euro teuren Straßenprojekts sieht schlecht aus. Laut Unterlagen der Asfinag wird es mit der Schnellstraße einen Anstieg der Emissionen von 60 Prozent geben. Im UVP-Verfahren [Umweltverträglichkeitsprüfung] spielt dies jedoch keine Rolle, wie Virus-Sprecher Wolfgang Rehm kritisiert. „Die Treibhausgasemissionen sind rechtlich weder als Genehmigungskriterium noch bei den Auflagen relevant.“

Zum Schnellstraßenbau und den Klimazielen (Der Standard, 2021):

Die Regierungen in Bund und Stadt haben sich dazu bekannt, bis zum Jahr 2040 Klimaneutralität zu erreichen – also eine Netto-Null bei klimaschädlichen Emissionen. Der Verkehr zählt aber zu den Hauptverursachern der Treibhausgasemissionen. Und seit 1990 wurde im Verkehrsbereich ein Anstieg um fast drei Viertel registriert.

„Klimaschutz ist mehr als lediglich ein paar Sprühnebel aufzustellen“, kritisiert Peter Kraus, der grüne Klimasprecher in Wien. Zuletzt wurde in der Hauptstadt auch der Vorstoß der grünen Ex-Stadträtin Birgit Hebein abgedreht, die ein Einfahrtsverbot in die Innenstadt – mit einigen Ausnahmen – durchsetzen wollte. Um die Klimaziele zu erreichen, müssen aber große Würfe folgen. Für die Grünen in Wien wäre das auch ein Aus für fossil betriebene Fahrzeuge bis 2030. Bundes- und Stadtregierung haben diesbezüglich noch keine Pläne rund um diese Thematik geäußert.

Skurrilerweise könnte mit dem Lobautunnel aber ein anderes Klimaziel erreicht werden: Rot-Pink in Wien hat sich auch vorgenommen, die CO2-Emissionen im Verkehrssektor bis 2030 um die Hälfte zu reduzieren. Wird der Transitverkehr auf die S-1-Umfahrung verlagert, bringt das Wien etwas, für Österreich ist das freilich ein Nullsummenspiel. Zudem könnte durch die attraktive hochrangige Straße noch mehr Verkehr angezogen werden, befürchten Kritiker.

Interessant ist auch die (auf der Webseite der Stadt Wien abrufbare) Fachstellungnahme zu den Auswirkungen auf das Klima:

Unabhängig von den für die Klimarelevanz von Straßenbauvorhaben anzuwendenden Emissions-Datenbanken mit ihren vielfältig zu differenzierenden Betriebsparametern wird festgehalten, dass von keinem Ausbau der hochrangigen Straßenverkehrsinfrastruktur positive direkte Wirkungen auf den Klimaschutz ausgehen können: Diese Grundaussage bestätigen letztlich auch die Ergebnisse der Umweltverträglichkeitsprüfung, auch wenn die zugeschriebenen Wirkungen auf den Klimaschutz als geringfügig erscheinen.

Herbert Formayer vom Institut für Meteorologie und Klimatologie der Universität für Bodenkultur Wien sagte 2021 in der Wiener Zeitung:

Der Tunnel hält 100 Jahre. Diese Infrastruktur, die jetzt gebaut wird, wirkt in jedem Fall noch 2040 und darüber hinaus. Wenn wir Klimaschutz ernst nehmen, wird unsere Mobilität 2040 ganz anders aussehen

Der Bau des Lobautunnels wird mit dem Verweis auf die Entlastung anderer Straßen argumentiert. Generell gilt aber: Angebot und Nachfrage gibt es auch im Verkehr. Der Bau neuer Straßen führt mitunter zu mehr Verkehr. Die Zunahme („induzierter Verkehr“) ist teils deutlich spürbar. Aus einem Dokument des deutschen Umweltbundesamts:

Nach dem autobahnähnlichen Ausbau der Rheinbrücke wurde in Karlsruhe ein um 2 % erhöhter Verkehrsaufwand beobachtet (…) Großräumige Verbesserungen im Straßennetz der Schweiz führten zu 20 % mehr Verkehr (..) Bezogen auf die jeweils zugrundeliegende räumliche Basis – bei städtischen Maßnahmen der Verkehr in der gesamten Stadt oder bei einer neuen Fernverkehrsverbindung der Fernverkehr des betroffenen Bundeslandes – liegt der Anteil des induzierten Neuverkehrs am Verkehrsaufwand bei 5 bis 8 %.

Forschungen der OECD zeigen Verkehrszunahmen von 20-40% bei Straßenbauprojekten in Frankreich und Norwegen. Vor allem durch Pendler kommt es zu massiver Verkehrszunahme.

Auch der VCÖ (Verkehrsclub Österreich) hält das Argument der Entlastung – im Fall Lobautunnel – für verfehlt (2018):

Der Ausbau von Autobahnen führt zu mehr Kfz-Verkehr. Beide Studien [zum Lobautunnel] kommen aber zum Ergebnis, dass es Maßnahmen zur Reduktion des Autoverkehrs braucht. Die Mobilität der Zukunft muss nicht nur emissionsfrei, sondern vor allem auch platzsparend sein. Der Lobautunnel ist eine antiquierte Antwort, die die künftigen Herausforderungen im Verkehr nicht lösen wird.

Als Alternative schlägt der VCÖ die Attraktivierung der öffentlichen Verkehrsmittel vor:

Unter anderem soll das Konzept eines S-Bahnrings rasch umgesetzt werden. In einer S-Bahn in Doppeltraktion können rund 980 Personen transportiert werden. Beim aktuellen Besetzungsgrad von Autos im Frühverkehr – in 100 Pkw sitzen 110 Personen – ersetzt eine einzige S-Bahnfahrt fast 900 Autofahrten. Völlig vernachlässigt wird derzeit im Ballungsraum Wien das Potenzial von Radschnellverbindungen, wie sie etwa im Ruhrgebiet, im Großraum London oder in der Großstadtregion Kopenhagen forciert werden. Dank E-Bikes sind mit guter Radinfrastruktur auch Distanzen von 10 bis 15 Kilometer gut bewältigbar. Ein relevanter Teil der Autofahrer sind auch Radfahrer und für den Umstieg auf das Fahrrad motivierbar (…)

Laut dem Verkehrsplaner Hermann Knoflacher fördert der Autobahnbau auch den Verkehr auf anderen Straßen (2012):

Ich habe das bei der Südosttangente am Beispiel Schlachthausgasse untersucht. Dort dachte man auch, dass die A23 den Verkehr von der Schlachthausgasse abziehen wird. Tatsächlich gab es einen Verkehrszuwachs um 20 Prozent. Wenn Sie Autobahnen anbieten, wird durch entlastete Straßen das Autofahren auch rundherum attraktiver.

Die Bewegung Fridays For Future (ca. von 2021):

Mehr Straßen führen zu mehr Verkehr! Denn mit mehr Straßen, werden auch mehr Anreize geschaffen, auf fossil-betriebene Fahrzeuge umzusteigen.
Die Lobau-Autobahn soll Teil des „Transeuropäischen Transportnetzwerkes“ werden. Vor allem der Schwerverkehr soll damit gefördert werden. Aber genau dieser Schwerverkehr, ist eine große CO2-Schleuder. Laut Berechnungen, soll allein die Wiener Außenring Schnellstraße die Emissionen im Raum um Wien um 100.000 Tonnen erhöhen. Das sind 0.7% der österreichischen CO2-Emissionen.

Michael Getzner, Ökonom am Institut für Raumplanung der TU Wien (ORF, 12.8.2021):

„Die vorliegenden Bewertungsgrundlagen sind mangelhaft und gehen von unendlich freien Ressourcen aus“, meinte Michael Getzner, Ökonom am Institut für Raumplanung der TU Wien. Bei der Projektierung habe man mehrere Punkte nicht berücksichtigt: die Generierung von neuem Verkehr durch neue Straßen, den Wegfall von Bodenfunktionen, „wenn direkt ein paar 100 Hektar versiegelt werden“, die Folgen auf den Wasserverbrauch und das Absinken der Kühlwirkung infolge großflächiger Rodungen.

Laut Werner Schandl, Bauingenieur und Initiator der Bürgerinitiative „Hirschstetten Retten“ (ORF, 12.8.2021) …

… würde das Bauprojekt die „grob fahrlässige“ Versiegelung von 320.000 Quadratmeter bedeuten, die derzeit als Ackerland genutzt werden. Im Gegenzug wäre mit 322.400 zusätzlichen Auto-Kilometern zu rechnen – und das täglich. Das gehe aus Unterlagen der Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP) hervor, betonte Schandl. Er verlangte stattdessen ein nachhaltiges Verkehrskonzept mit dem Ausbau von Öffis und der Schaffung eines funktionierenden Radweg-Netzes.

Neben der Frage von mehr/weniger Verkehr und den Auswirkungen auf den CO2-Ausstoß wird der Lobautunnel auch von Naturschützern heftig kritisiert. Immerhin verläuft der Tunnel unter einem Naturschutzgebiet. Die Lobau ist eine Auenlandschaft mit einer artenreichen Tier- und Pflanzenwelt. Der WWF schreibt zum Tunnelprojekt:

Insgesamt sind im Großraum zwischen Wien, Bratislava und Brno 200 Kilometer neue Autobahnen projektiert. „Die Verlagerung des Verkehrs unter die Erde ändert nichts an der Verkehrslawine und der Verschmutzung der Umwelt“, erklärt Gerhard Egger vom WWF. Mit den Autobahnprojekten werfen das Land Niederösterreich und das Verkehrsministerium die Klimaschutzbemühungen der Bundesregierung (…) um Jahre zurück, da der Ausbau der öffentlichen Verkehrsmittel versäumt wird (…) „Kleinräumige Umfahrungen und der massive Ausbau der öffentlichen Verkehrsmittel haben im Vergleich zu den jetzt eingereichten Projekten viel besser abgeschnitten“, erläutert Egger vom WWF. Das Institut für Höhere Studien (IHS) hat zudem in einer aktuellen Studie klar festgestellt, dass Investitionen in Autobahnen volkswirtschaftlich eine Fehlinvestition sind. Im Großraum zwischen Wien, Bratislava und Brno sind, neben der S1 zwischen Schwechat und Süßenbrunn und der S8 von Raasdorf bis Marchegg, die D4 durch die Kleinen Karpaten und die A5 sowie die R52 nach Brno geplant. Mit jedem Teilstück steigt die Gesamtbelastung für Anrainer und Umwelt. Die ASFINAG rechnet alleine im Bereich der S1 mit 60.000 mehr Fahrzeugen täglich. Vom geplanten Straßenkorsett sind 11 international bedeutende Naturschutzgebiete betroffen. „Eine ernsthafte Umweltprüfung kann nur zu dem Schluss kommen, dass das S1-Projekt nicht genehmigungsfähig ist“, so der WWF (…) Der Großraum zwischen Wien, Bratislava und Brno beherbergt mit den Donau-March-Thaya-Auen, den fruchtbaren Agrar- und Sandlandschaften des Marchfeldes, den Pollauer Bergen und den Kleinen Karpaten eine einzigartige Naturvielfalt. Nirgendwo sonst am europäischen Grünen Band entlang des ehemaligen Eisernen Vorhanges, liegen mehr Schutzgebiete so dicht beieinander. Diese Landschaften sind bedeutender Lebensraum und Zugkorridor für bedrohte Vogelarten. Die aktuellen Autobahnpläne gefährden diesen Naturreichtum massiv (…)

Die Plattform Zukunft statt Autobahn:

8,5 km der Lobau-Autobahn sind besonders zerstörerisch angelegt: Sie würden als Tunnel durch die Donau-Auen führen, Grundwasser und ökologisches Gleichgewicht wären enorm bedroht. Während in anderen Städten Autobahnen längst wieder abgerissen werden (Seoul!), baut Österreich munter neue. Und das, obwohl unser Land ohnehin bereits zu jenen Ländern mit den meisten Autobahn-Kilometern pro EinwohnerIn zählt. Autobahnen beschleunigen die Zersiedelung und schwächen die lokale Wirtschaft, immer mehr Menschen werden zu PendlerInnen. Außerdem wächst mit der Lobau-Autobahn und „dank“ dem damit verbundenen steigenden Autoverkehr der Druck, weitere Autobahnen und Schnellstraßen zu bauen (…) Gut ausgebauter, leistbarer öffentlicher Verkehr ist die Zukunft. Menschen brauchen gesicherte, leistbare und gut ausgebaute öffentliche Mobilität.

Der Biologe Bernd Lötsch (ORF, 12.8.2021) …

… berief sich dabei auf einen „OMV-nahen Experten“, den er nicht namentlich nennen wollte. Die Bohrungen könnten demnach zu einer Mobilisierung von „petrochemischen und diversen anderen Altlasten aus früheren Fehlern, etwa im Zweiten Weltkrieg“ führen. Lötsch warnte außerdem vor einer „Stahlbeton-Orgie“. Die Tunnel-Bohrung unter dem Wiener Nationalparkteil Lobau habe „stadtzerstörende, urbanitätsfeindliche Folgen“ (…)

Die Umweltorganisation VIRUS – Verein Projektwerstatt für Umwelt und Soziales wendet sich seit Jahren gegen Lobautunnel, Stadtstraße und den Autobahnausbau. Hier einige Standpunkte des im Wiener WUK angesiedelten Vereins.

Klima & Straßenbau (2021):

Seit dem Kyotoabkommen seien jedes Jahr die Klimaziele regelmäßig verfehlt worden und bezogen auf das Basisjahr 1990 noch immer keine Treibhausgasemissionen reduziert aber kumuliert ca 280 Millionen Tonnen CO2- Äquivalente zuviel ausgestoßen worden. Verantwortlich dafür sei praktisch im Alleingang der Verkehr, der Erfolge in anderen Sektoren zunichte gemacht habe.

„Besonders wichtig ist es aber, keine Milliarden mehr in Straßeninfrastruktur zu verbetonieren, die klimaschädliches Mobilitätsverhalten auf Jahrzehnte bestimmt. Lobautunnel & Co sind ein Klima- No-Go, es ist überfällig diese Symbole einer überholten klimaschädlichen Politik von ihrem Podest zu stoßen“, so [Wolfgan] Rehm [von der Umweltorganisation VIRUS].

Bodenverbrauch durch den S1-Lückenschluss (2021):

Dabei ist die Lobauautobahn, die keine Entlastung und keinerlei Nutzen bringt ein besonders klimaschädliches Projekt, mit dessen Realisierung eine Klima- und Verkehrswende kaum denkbar ist und noch dazu 157 ha wertvollen Bodens dauerhaft versiegelt werden. Das Projekt braucht daher besser heute als morgen ein Staatsbegräbnis erster Klasse.

Zum CO2-Ausstoß (2020):

Seit dreißig Jahren schafft es die Republik bei den Treibhausgasen nicht, dauerhaft das Ausgangsniveau von 1990 zu unterschreiten, von substanziellen Senkungen ist ohnehin keine Rede. Da dies praktisch nur am Verkehr liegt, ist es untragbar den verkehrs- und emissionserregenden Autobahnbau weiter unter den klimapolitischen Glassturz zu stellen, wie dies die Landeshauptleute mit ihren Wunschprojekten tun.

Keine Entlastung vom Autoverkehr durch den Lobautunnel (2019):

Während Kommunalpolitiker Verkehrsentlastung propagieren würden, zeigten die harten Fakten der Projektunterlagen ein anderes Bild (…) Insbesondere bei den wichtigen Verbindungen wie Südost-Tangente und Esslinger Hauptstraße sowie Ortsdurchfahrten in Niederösterreich käme es zu Verkehrszunahmen gegenüber dem Bestand, temporäre Entlastungen ließen sich nur gegenüber lediglich fiktiven Referenzplanfällen darstellen und auch das nur sehr kurzfristig, zusätzlich wäre der Tunnel bereits kurze Zeit nach Verkehrsfreigabe stark belastet und weise die Planung eine hohe Staustundenanzahl aus (…) Nicht nur sei die vorgeblich segensreiche Wirkung des straßenverkehrserregenden Milliardenprojekt in Frage zu stellen, stehe es auch für ein Szenario mit 60%igem Zuwachs an Treibhausgasemissionen durch den Straßenverkehr im Untersuchungsgebiet.

Lobautunnel bewirkt Verkehrszunahme (2019):

Tatsächlich ließen sich jedoch einige Querschnitte finden wo das Projekt mehr als kurzfristige Entlastungswirkungen aufweise. Dazu zählte die nicht zufällig herausgegriffene Breitenleer Straße die gemäß Asfinag- Verkehrsprognose 2025 mit S1 12.900 statt 21.600 KFz/Tag aufweisen sollte. Letztere Zahl sei aber ein unrealistischer Referenzfall, im Bestandsplanfall sind nur 14.200 ausgewiesen.

Im Gegensatz zu früher nicht mehr von der Asfinag hergezeigt werde etwa die Esslinger Hauptstraße eine der wichtigsten Durchzugsstraßen in der Donaustadt mit im Bestand 20.800 und im Referenzplanfall auf 23.100 mit S1 auf 21.800 KFz zunehmendem Wert. Bereits im Jahr 2035 wären dort wieder 23.100 Kfz unterwegs (…)

[Auf der Südost- Tangente auf der Praterbrücke] stiegen vom Bestand 186.100 die Zahlen bis 2025 im dann überfüllten Referenznetz auf 243.300 ohne S1 und 221.100 mit S1 um aber 2035 wieder bei 243.500 zu landen.

Keine Entlastung (2018):

Auch die Verkehrsuntersuchungen des Einreichprojekts zur S1-Lobau würden klar zeigen, dass es zu keiner nachhaltigen Verkehrsentlastung sondern größtenteils zu einer Steigerung des Straßenverkehrs kommt und auch der knapp bemessene Lobautunnel eine hohe Stauhäufigkeit aufweise.

„Die Lobauautobahn ist ein Verkehrserreger ersten Ranges (…)“, so [Wolfgang] Rehm. Unverständlich sei auch, warum immer wieder der unzuständigen Wiener Stadtregierung Bekenntnisse zu diesem Projekt“ abverlangt werden würden. „Wien hat bei diesem Methusalem-Bundesprojekt eigentlich nichts mitzureden und die Stadtregierung ist nur dadurch aufgefallen, dass sie sich 2005 vom schwarzen Niederösterreich und vom blauen Verkehrsminister für die danach weiterverfolgte ungünstige Speckgürtelvariante über den Tisch ziehen hat lassen“, kritisiert Rehm.

Naturschutzbund Österreich (ca. 2020):

„Der Lobau-Tunnel ist eine Idee aus den 70er Jahren des vorigen Jahrhunderts, beruht auf falschen und längst von der Wirklichkeit überholten Annahmen und ist daher nicht mehr zeitgemäß“. So lautet das eindeutige Urteil des Verkehrsexperten und Vizepräsidenten des „Forum Wissenschaft & Umwelt“, Univ. Prof. DI Dr. Hermann Knoflacher, basierend auf den Ergebnissen einer Studie für die MA 18 der Stadt Wien.

Und Rechtsanwalt Dr. Josef Unterweger ergänzte bei einer gemeinsamen  Pressekonferenz  des  „Forum“ und „Umwelt Management Austria“  (UMA) in Wien: „Eine Überprüfung der Entscheidung zur Wirtschaftlichkeit ist nicht möglich, weil die Unterlagen zur Wirtschaftlichkeit geheim gehalten werden. Auch der Bedarf ist nicht zu prüfen. Alternativen sind nicht zu prüfen. Die Kriterien für eine Bewilligung eines zwei Milliarden Euro teuren Projektes erscheinen nicht allzu hoch“.

In Städten mit zukunftsorientierter, verantwortungsbewusster Verkehrspolitik werden Autobahnen abgetragen, renaturiert und in Lebensräume umgewandelt, betonte Prof. Knoflacher. In Wien betreibe die ASFINAG das Gegenteil zum Schaden der Stadt, der Umwelt, der Bürger und der lokalen Wirtschaft. Wie das Projekt überhaupt bewilligt werden konnte, erläuterte Rechtsanwalt Dr. Unterweger: „Der Verfassungsgerichtshof hat Bedenken des Bundesverwaltungsgerichtes wegen des Lärmschutzes und oder wegen Klimaschutzmaßnahmen vom Tisch gewischt. Der Verfassungsgerichtshof hat die Entscheidungsbefugnis des Bundesverwaltungsgerichtes in Umweltsachen bis zur Unkenntlichkeit zusammengestutzt (…) Das BMVIT [Verkehrsministerium] ist zugleich Antragsteller, Sachverständiger und Entscheider – eine bedenkliche Dreifachrolle. Die Bürger dürfen zahlen, sie dürfen aber nicht wissen und können auch nicht kritisieren.“

Alternativen zum Lobau-Tunnel gibt es, sie wurden in der Studie für die MA 18 auch ausführlich untersucht. Knoflacher: „Das Szenario ‚kein Lobau-Tunnel‘, Ausweitung der Parkraumbewirtschaftung auf die gesamte Stadt und Ausbau des öffentlichen Verkehrs weist eine ganze Reihe von Vorteilen auf. Das reicht von einer Reduktion der CO2-Emissionen um mehr als 100.000 Tonnen jährlich über eine Entlastung vom Autoverkehr und einer Stärkung des öffentlichen Verkehrs bis zu Kosteneinsparungen für die Republik und einer Stärkung des Standortes Wien gegenüber dem Umland“.

Österreich habe sich mit der Realisierung des Abkommens von Paris 2015 völkerrechtlich verbindlich für einen wirkungsvollen Klimaschutz verpflichtet, erklärte in diesem Zusammenhang Prof. Dr. Reinhold Christian, geschäftsführender Präsident des „Forum Wissenschaft & Umwelt (…) Große Infrastrukturprojekte wie der Lobau-Tunnel stünden in krassem Widerspruch zu dieser großen Verpflichtung.

Gefahren für die Gesundheit der Bewohner des Bezirks werden befürchtet. Die Bezirkszeitung berichtete bereits 2013:

Kinderfachärztin Regina Rath-Wacenosky: „Es ist ein deutlicher Anstieg von Asthma-Erkrankungen bei Kindern bei stark befahrenen Autostraßen zu bemerken.“ Die geplante Stadtstraße soll jedoch in Wohnbereichen in Tunnels geführt werden, um die Auswirkungen zu verringern. „Unsere Kinder und Kindeskinder müssten die Folgen dieses Projekts mit der Beeinträchtigung ihrer Gesundheit bezahlen“, zeige sich Werner Schandl, Hirschstetten-retten, von diesen Maßnahmen nicht überzeugt. Die Hauptforderung der Bürgerinitiative ist daher eine Unterbrechung der Anbindung an die A23 sowie an die S1, um eine neue Transitroute durch die Donaustadt zu verhindern.

Markus Palzer-Khomenko von Scientists4Future (ORF, 12.8.2021):

„Der Lobautunnel und die Stadtstraße sind mit den Pariser Klimazielen und mit den Klimazielen des Bundes und der Stadt Wien nicht vereinbar“ (…) Es handle sich dabei um „Projekte aus dem letzten Jahrhundert“. Die damit einhergehende Bedrohung für den Grundwasserhaushalt und landwirtschaftliche Flächen sei evident, das Ökosystem des Nationalparks Donau-Auen gefährdet.

Die Politikwissenschaftlerin Melanie Pichler schrieb 2018 auf dem linken Mosaik-Blog:

Der Lobautunnel führt (…) eine Verkehrs- und Raumplanung fort, die seit Jahren Autos und Staus produziert und die Distanz zwischen Wohn- und Arbeitsort immer weiter vergrößert. Das Ergebnis heißt „Speckgürtel“. WienerInnen, die dem Stress der Großstadt entfliehen wollen, bauen sich im Umland von Wien ein Einfamilienhaus im Grünen. Neben anderen Einfamilienhäusern, Pools und Garagen gibt es dort meist wenig Infrastruktur. Es fehlen in der Regel öffentliche Verkehrsmittel, Arbeitsplätze und Freizeiteinrichtungen. Und wenn es Bahnhöfe gibt, sind diese zu weit von den Siedlungen entfernt. Das hat zur Folge, dass die meisten Menschen täglich mit dem Auto nach Wien pendeln. Staus sind die logische Folge.

Die Lobau-Schnellstraße soll die Donaustadt und das Umland vom Stau erlösen. Das macht diese Art der Ansiedelung noch attraktiver und das Bauland am Stadtrand noch begehrter. Noch mehr Leute werden sich ein Einfamilienhaus im Grünen bauen wollen – und ein Auto brauchen, um in die Stadt zu pendeln (…) Profitieren werden davon wahrscheinlich Shoppingcenter entlang der Schnellstraße, die die Zersiedelung weiter vorantreiben und die Orts- und Stadtkerne abwerten. Denn wenn der Arbeitsweg länger wird, kauft man eher am Autoweg nach Hause ein als in Gänserndorf, Deutsch-Wagram oder Raasdorf (…)

Das Marchfeld ist traditionell eine landwirtschaftliche Region. Doch in den letzten Jahren haben sich viele Gemeinden nach alternativen Einnahmen umgesehen. Dafür widmen sie landwirtschaftliche Flächen in Bauland um. Der Einfamilienhausteppich rund um Wien entstand auf diesen fruchtbaren Böden. 7.300 Hektar, eine Fläche größer als das Stadtgebiet von Salzburg, wird so österreichweit Jahr für Jahr versiegelt. Die Zersiedelung heizt die Klimakatastrophe weiter an. Wenn die Distanz zwischen Wohn-, Arbeits- und Einkaufsort steigt, führt das auch zu steigenden CO2-Emissionen.

Und auch die bereits jetzt spürbaren Folgen des Klimawandels werden durch die Zersiedelung und die dafür notwendige Verkehrsinfrastruktur verstärkt. Versiegelte Flächen können im Gegensatz zu Grünflächen nicht zur Kühlung der Luft beitragen. Ein Problem, das durch die zunehmenden Hitzeperioden offensichtlich wird. Gleichzeitig verstärkt die Zersiedelung bei starken Niederschlägen die Gefahr von Überflutungen, weil das Regenwasser weniger gut versickern kann (…)

Der Verkehrswissenschaftler Harald Freyvon der TU Wien (2012):

Zersiedelung und Konzentrationsprozesse werden durch die massiv gestiegenen Geschwindigkeiten im Verkehr seit den 1950er Jahren bestimmt. Geringe Energiekosten ermöglichen lange Distanzen. Defizite der Planung wurden und werden mit enormen Energie- und Flächenaufwand kompensiert. Die Kosten für die Allgemeinheit wie für den Einzelnen steigen weiter (…)

Während sich in Österreich Bevölkerung und Siedlungsfläche zwischen 1830 und 1950 etwa verdoppelten (…) explodierte die Siedlungsfläche im Zeitalter der Massenmobilität. Bis zum Jahr 1995 erhöhte sich die Bevölkerung nur geringfügig auf 7,9 Millionen Einwohner, während sich die Siedlungsfläche (…) mehr als verdoppelte.

Die Verkehrsinfrastruktur für den motorisierten Individualverkehr führt zu starken Umweltbelastungen, einem enormen Ressourcenverbrauch und zu einem vermehrten Abwandern der Bevölkerung ins Grüne. Die zunehmenden Entfernungen zwischen Arbeit und Wohnung induzieren wiederum Autoverkehr. Das steigende Verkehrsaufkommen dient wiederum als Begründung für den Ausbau neuer Straßen usw.

In der Folge bricht vielfach die Nahversorgung zusammen, Großmärkte bilden neue Zielpunkte des Verkehrssystems. Diese werden am Stadtrand angesiedelt und ziehen Kunden in einem Umkreis bis zu 80 km und mehr ab. Daraus entsteht wieder mehr Autoverkehr, die echte Nahversorgung ist nicht mehr lebensfähig, es kommt zum Greißlersterben. Das deutsche Institut für Urbanistik (Difu) hat die Wechselwirkungen zwischen Siedlungsentwicklung und Verkehr untersucht. Mit dem Ergebnis, dass Städte, die dem Leitbild der kompakten Stadt und umweltschonender Mobilität schon seit längerem folgen, nachweisbar erfolgreicher sind als andere (…) Difu hat errechnet, dass in kompakten Siedlungsstrukturen mit prinzipieller Verkehrsberuhigung und Reduzierung des Parkplatzangebots für Pkw langfristig eine Reduzierung des Pkw-Verkehrs von etwa 20 bis 30 Prozent erreicht werden kann.

Aus der Studie der TU Wien zum Lobautunnel (2018):

Der enge Zusammenhang zwischen Stadtentwicklung und Verkehr ist bekannt und lässt sich aus den Eigenschaften des Verkehrssystems bestimmen. Die kompakte Stadt war und ist das Ergebnis der Fußgänger als Hauptverkehr, ergänzt durch das Fahrrad und den öffentlichen Verkehr und dem für die Wirtschaft erforderlichen motorisierten Verkehr. Zersiedlung und Funktionstrennung sind primär das Ergebnis des Autoverkehrs. Da die Stadt in Zukunft eine kompakte Stadtentwicklung anstrebt, sind die Verkehrsarten des Umweltverbundes, die man im letzten Jahrhundert massiv benachteiligt hat, wieder als zentrale Instrumente einzusetzen.

Laut der Stadt Wien schafft der Schnellstraßenbau tausende Arbeitsplätze. Aber stimmt das? Christoph Ulbrich schreibt auf dem Semiosis-Blog (2017):

Dieses Argument hat allerdings zwei Schönheitsfehler. Auf die Zahl von 25.000 Arbeitsplätzen kommt die Vize-Bürgermeisterin durch eine Studie des WIFO. Auftraggeber der Studie ist allerdings nicht die Stadt Wien, sondern die Asfinag – also der Bauwerber selbst.

Zweiter Schönheitsfehler: Diese 25.000 Arbeitsplätze entstehen laut der Studie des Wifi nur während der Bauphase. Außerdem ist anzunehmen, dass es diese Arbeitsplätze auch dann gäbe, wenn um die 1,9 Mill. Euro nicht in den Lobautunnel gebaut, sondern in Straßenbahnen oder Wohnungen investiert werden.

Der Forscher Heinz Högelsberger, der an der Strategischen Umweltprüfung für die sechste Donauquerung beteiligt war, berichtet (Wiener Zeitung, 2021):

Vor mehr als 20 Jahren startete die Stadt Wien die „Strategische Umweltprüfung für den Nordosten Wiens“, kurz „SUPer NOW“. Ziel war es, mögliche Varianten einer sechsten Donau-Querung wissenschaftlich zu prüfen und mit Stakeholdern zu diskutieren. Man holte sich dazu die Expertise aus unterschiedlichen Fachbereichen, wie Verkehrs- und Raumplanung sowie Umwelt- und Naturschutz ein und besprach die Ergebnisse in einem breit angelegten Forum.

Dort saßen unter anderen Vertreter von Arbeiter- und Wirtschaftskammer, aber auch des ÖAMTC und von Umweltorganisationen. Offen und ehrlich wurden das Für und Wider unterschiedlicher Optionen diskutiert. Schnell wurde klar, dass nur ein Tunnel genehmigungsfähig wäre. Jene Variante, bei der die Öffis massiv ausgebaut wurden, es aber gar keine neue Straßenverbindung gab, schnitt bei den Umweltparametern logischerweise am besten ab.

Schließlich wurde jene Trasse favorisiert, welche die Donau auf Höhe des Biberhaufenweges quert. Großer Vorteil dieser Streckenführung: Der Nationalpark Donau-Auen würde dabei nicht berührt werden. Mysteriöserweise verschwand diese Siegervariante rasch in der Versenkung (…)

Es gab bei der „Strategischen Umweltprüfung“ auch eine Variante, die sich mit Abstand als die Schlechteste erwies: Sie hätte die Lobau an der breitestmöglichen Stelle gequert und ein Maximum an Umwelt- und Grünraumzerstörung, sowie an verkehrsbedingten CO2-Emmissionen verursacht. Durch die periphere Lage würde sie der Zersiedelung Vorschub leisten (…) Verkehrsmodellierungen gingen davon aus, dass die Mehrheit der Autofahrer von Schwechat kommend entlang der Donau weiterfahren wollen. Doch diese Außenvariante sieht keine Verbindung zur Donauufer-Autobahn (A22) vor und wurde so an den wahren Verkehrsbedürfnissen vorbeigeplant.

Nachdem der „SUPer Now“-Prozess abgeschlossen und die Ergebnisse der Öffentlichkeit vorgestellt worden waren, passierte einige Zeit gar nichts. Doch dann tauchte ausgerechnet die schlechteste aller Varianten – nämlich die Außentrasse – als beschlossenes Projekt auf. Ausverhandelt wurde dies von genau drei Männern: den beiden Landeshauptleuten Michael Häupl (Wien, SPÖ) und Erwin Pröll (Niederösterreich, ÖVP) sowie dem damaligen Verkehrsminister Hubert Gorbach (FPÖ/BZÖ).

Ihre Entscheidung basierte aber weder auf Dummheit noch auf Bösartigkeit, sondern sie war alleine politischem Pragmatismus geschuldet. Die Trasse verläuft nämlich ziemlich genau entlang der Bundesländergrenze. In diesem verwaltungstechnischen „Niemandsland“ stößt eine Schnellstraße auf die geringsten Hindernisse. Seither versucht die Asfinag pflichtschuldigst, für ein an sich schlechtes Projekt alle erforderlichen Genehmigungen zu erhalten. Darin liegt auch – neben dem zähen Widerstand von Umweltorganisationen – die Ursache für die vielen Verzögerungen: Es ist schlicht und einfach aufwendiger, ein verkorkstes Projekt durch die Umweltverträglichkeitsprüfungen zu boxen.

Inzwischen hat sich das Projekt Lobau-Autobahn überholt und wirkt wie ein Relikt aus der Vergangenheit. Ein Vorteil langer Vorlaufzeiten ist auch, dass sich damalige Verkehrsprognosen inzwischen mit dem Ist-Zustand vergleichen lassen. Die Lobau-Autobahn wurde ja immer als Entlastung der Südost-Tangente angepriesen. Jetzt zeigt sich, dass die Tangente gar nicht so stark befahren ist, wie man vor Jahren noch vorhergesagt hat. Klimaschutz ist so dringlich geworden, dass eine zusätzliche und verkehrserzeugende Schnellstraße unverantwortlich erscheint; speziell wenn diese durch einen Nationalpark verläuft (…)

Der Verein Scientists for Future setzt sich für eine wissenschaftsbasierte Klimapolitik ein. In einer 2021 veröffentlichten Stellungnahme kritisieren zwölf Wissenschaftler von TU Wien, Universität Wien, der Universität für Bodenkultur und dem Institut für Ingenieurgeologie den Lobautunnel:

Im 20. Jahrhundert folgte Verkehrsplanung dem Konzept „predict & provide“: Aus der historischen Entwicklung des Verkehrsaufkommens wurde der zukünftige Bedarf an Straßen-Infrastruktur für die nächsten Jahre prognostiziert und das hochrangige Straßennetz dementsprechend ausgebaut, um Stau zu vermeiden.

Die Wissenschaft und einige politische Entscheidungsträger*innen haben mittlerweile erkannt, dass dieser Ansatz die Auswirkungen von neuen Straßen auf das Nutzungsverhalten der Bürger*innen nicht ausreichend berücksichtigt. Im Gegenteil: Der Neubau von Straßen führt zu mehr Autoverkehr, aber in den meisten Fällen nicht zu weniger Stau. Dieser Effekt wird in der Wissenschaft als „induzierte Nachfrage“ bezeichnet und konnte in den letzten Jahrzehnten an dutzenden Fallbeispielen in Millionenstädten auf der ganzen Welt gezeigt werden. Große Straßenneubauten führten hier nicht zu einer nachhaltigen Entlastung.

Andererseits lösten auch der Rückbau von Autobahnen oder die Verringerung von Parkplätzen keinen Verkehrskollaps aus. Dementsprechend kommen sowohl die Prognosen der ASFINAG als auch Studien der TU Wien zu dem Schluss, dass es bei Errichtung des Lobautunnels nicht zu einer Entlastung auf anderen höherrangigen Straßen in Wien (z.B. A23) kommen wird (…)

Die Lobau ist ein Teil des Nationalparks Donau-Auen und damit ein Naturschutzgebiet. Der Grundwasserhaushalt ist essentiell für das Auen-Ökosystem, die Wasserversorgung von landwirtschaftlichen Betrieben in der Umgebung sowie für die Trinkwasserversorgung der Wiener Bevölkerung. Der Erhalt des international anerkannten Status als Nationalpark ist im Wiener Nationalparkgesetz, StF: LGBl. Nr. 37/1996 vorgeschrieben. Der Bau des Tunnels könnte durch die dafür notwendige Absenkung des Grundwasserspiegels nicht nur den Lebensraum geschützter Tierarten zerstören, sondern das vom Grundwasser abhängige Ökosystem dauerhaft gravierend beeinträchtigen (…)

Der weitere Ausbau des öffentlichen Verkehrs und die Ausweitung einer Parkraumbewirtschaftung mit kleineren Zonen, sowie weitere Maßnahmen wie verkehrsberuhigte Ortskerne und eine Ausbauoffensive von Fuß- und Radinfrastruktur könnten bereits jetzt unabhängig von den Straßenbauvorhaben umgesetzt werden und so ihre Wirkung entfalten. Die Stadt könnte somit einen alternativen Weg als Vorreiterin gehen und international zeigen, wie man durch ein Mobilitätskonzept, das nicht primär auf den Autoverkehr setzt, zukunftsfähig neue Stadtteile entwickeln kann.

Norbert Mayr, Architekturhistoriker und Stadtforscher, erklärte 2021 gegenüber WienSchauen:

Österreich hat sich bekanntlich verpflichtet, das CO-Budget zur Einhaltung der Pariser Klimaziele nicht zu überschreiten. Die negative Performance Österreichs in den letzten Jahren – aktuell liegen die CO2-Zertifikate bzw. Strafzahlungen bei 9,2 Mrd. Euro (Rechnungshof) – verschärfen die Notwendigkeit, ausschließlich in nachhaltige Projekte z. B. für die Energiewende zu investieren (…) Bis 2040 möchte Österreich klimaneutral sein, unser Land hat aber seit 1990 keine Senkung der jährlichen Treibhausgasemissionen erreicht und gehört damit in Europa zu den absoluten Schlusslichtern.

Bei der „Klimaneutralität 2040“ der Stadt Wien nicht berücksichtigt sind die Treibhausgasemissionen bis 2040. Im Magistrat der Stadt Wien konnte ich keine Stelle finden, die Bauvorhaben betreffend ökologischem Fußabdruck, Ressourcenverbrauch und Treibhausgasemissionen evaluiert bzw. ausgepreist. Die Stadt Wien muss dieses Klimaneutralitäts-Schlupfloch umgehend schließen und Bauprojekte, darunter auch Großbauvorhaben wie den Lobautunnel, unabhängig evaluieren lassen (…) Technische Lösungen sind zu wenig für eine ernst gemeinte Anstrengung, die Folgen der Klimakrise zu reduzieren bzw. Kipppunkte zu vermeiden versuchen.

Die Ressourcen- und Klimafrage betrifft nicht nur den Straßenbau, sondern auch den Hochbau:

Österreichs Verpflichtung, das CO2-Budget zur Einhaltung der Pariser Klimaziele nicht zu überschreiten, bedeutet nicht allein das Aus für nicht nachhaltige Großprojekt wie den Lobautunnel, sondern macht es notwendig, alle Neubauprojekte zu hinterfragen. Realisierungen müssen bei Baumaterialien und Energietechnik hohen Standards genügen.

Leichtfertiges Abreissen [von Gebäuden] muss ein Ende haben. Das gesamtheitliches Bewertungssystem der CO2-Emissionen zur Einhaltung der Pariser Klimaziele wird den Bestand mit seiner grauen Energie in den Vordergrund rücken und das WeiterBauen immer intelligenter weiterentwickeln. Dies war weltweit gelebte Praxis bis zur Industrialisierung im 19. Jahrhundert, dieses tief in der Menschheitsgeschichte verwurzelte „Reuse“ muss nur reaktiviert werden.

Alternativen

Angesichts dieser Prognosen und der enormen Kosten wird es sinnvoll sein, noch einmal über das ganze Projekt nachzudenken. Die Verkehrswissenschaftler der TU Wien nennen folgende Alternativen zum Lobautunnel:

  • De-attraktivierung der Durchfahrtsstraßen bei den Ortskernen (Beruhigung der Ortskerne)
  • Massiver Ausbau des öffentlichen Verkehrs
  • Ausbau des Radwegenetzes
  • Evtl. Umweltzonen oder Maut
  • Ausdehnung der Parkraumbewirtschaftung (beschlossen für 2022)

Wirksamer als der Lobautunnel ist die Verkehrsentlastung durch die Erweiterung der Parkraumbewirtschaftung auf die Gesamtstadt, die sich auch in der deutlichen Entlastung der Südosttangente (A23) nachweisen lässt.

Sollte es sich anders sich lösen lassen, wäre bestimmt auch der Bau von lokalen Umfahrungen sinnvoll, um die alten Ortskerne zu entlasten.

Der offizielle Klimarat der Stadt Wien schreibt zum Kfz-Verkehr:

Das gesamte Mobilitätssystem muss entlang des Prinzips „vermeiden – verlagern – verbessern“ umgestaltet werden. Das heißt für Wien: Klimaschädliches Autofahren stärker bepreisen (…) den öffentlichen Verkehr weiter ausbauen und verdichten sowie Radwege flächendeckend hochwertig ausbauen (…) Autofreie Zonen stark ausweiten, in allen Bezirken umsetzen und damit Brennpunkte der Feinstaubbelastung entschärfen. Diese in weiterer Folge schrittweise ausdehnen.

Die Politik und der Straßenbau

Die Fronten bei Lobautunnel und Stadtstraße sind klar: SPÖ, ÖVP und FPÖ sind eindeutig dafür, die Grünen eindeutig dagegen. Nicht ganz konsistent ist die Haltung von NEOS, die die Projekte teilweise ablehn(t)en, dann aber auch eine Alternativroute für den Lobautunnel präsentierten.

Auch die mächtigen Sozialpartner – de facto ÖVP und SPÖ – haben sich klar positioniert. Auch wenn die Vertreter von Arbeitgebern und Arbeitnehmern oft nicht einer Meinung sind: beim Bau von Schnellstraßen ziehen beide an einem Strang.

In der Bezirksvertretung (Bezirksparlament) der Donaustadt brachte die FPÖ in den Jahren 2019 und 2020 zahlreiche Anträge ein, in denen der rasche Bau von Stadtstraße und Lobautunnel gefordert wurde. Stets stimmten SPÖ, ÖVP und FPÖ dafür und die Grünen dagegen. NEOS stimmte meist dagegen (aber nicht immer).

Hier einige Aussagen und Stellungnahmen der im Rathaus vertretenen Parteien, gereiht nach Fraktionsstärke:

Ernst Nevrivy, Bezirksvorsteher der Donaustadt (2020):

Stadtstraße und Donauquerung sind essenziell für eine gute Anbindung der Seestadt Aspern und für die positive Weiterentwicklung des gesamten Bezirks. Gerade nach dem angekündigten Abbau von Jobs bei GM [General Motors] sind Investitionen in die Infrastruktur für eine zukunftsfähige Entwicklung der Donaustadt unerlässlich. Zudem werden im Zuge des Straßenbaus der öffentliche Nahverkehr mit ausgebaut und das Radwegenetz erweitert

Wohnbaustadträtin Kathrin Gaal (2020):

Es ist eine große Stärke des Wiener Wohnbau-Modells, dass die Stadt eben nicht nur Wohnungen errichtet, sondern sich auch mit großer Umsicht und vorausschauender Planung um die entsprechende Infrastruktur [Stadtstraße] vor Ort kümmert.

Ein Mitarbeiter des Social-Media-Teams auf der Seite der SPÖ Wien schrieb 2020:

Der Lobautunnel ist unbedingt notwendig, um den Verkehrskollaps in der Donaustadt zu verhindern (…) Einerseits wegen der Verkehrsentlastung, eine bessere Anbindung an die Stadtteile Seestadt, Aspern, Essling usw. und somit Verbesserungen für Pendler*innen (z.B. Entlastung der Tangente – weniger Stop-and-Go-Verkehr und daher besser fürs Klima). Der Bau sichert 20.000 nachhaltige, sonst nicht erreichbare, und mehrere tausend kurzfristige Arbeitsplätze. Eine weitere Donauquerung ist notwendig, es gibt aber keine andere, sinnvolle Trassenvariante.

Auch hier eine Antwort des Social-Media-Teams (2020):

Wir setzten uns in vielen Punkten für den Klimaschutz ein, Projekte wie die 3. Piste oder der Lobautunnel sind aber in einer so rasant wachsenden Stadt wie Wien unumgänglich. Deswegen waren verschiedenste Interessensvertretungen in den laufenden Prozess eingebunden und deren Einwände wurden berücksichtigt. Eine entsprechende Umweltverträglichkeitsprüfung wurde selbstverständlich durchgeführt und diesbezügliche Bedenken wurden 2019 vom Verwaltungsgerichtshof letztinstanzlich entschärft. Natürlich sind konkrete Regelungen im Luftverkehr notwendig, um den Klimaschutz im Flugverkehr zu gewährleisten (…) Die dritte Piste des Flughafens und der Lobautunnel stehen nicht im Kontrast dazu, dass Bürgermeister Dr. Michael Ludwig Wien zur Klimamusterstadt machen will.

Ernst Nevrivy, Bezirksvorsteher der Donaustadt (2019):

Die Wohngebiete des Bezirks brauchen eine Entlastung. Der Lobautunnel und die Stadtstraße sind essenziell für eine gute Anbindung der Seestadt Aspern und auch für die positive wirtschaftliche Entwicklung des gesamten Bezirks.

Gerhard Kubik, Verkehrssprecher (2019):

Mit dem Lobautunnel sichern wir 20.000 Arbeitsplätze.

Ernst Nevrivy, Bezirksvorsteher der Donaustadt (2018):

Will man auf die andere Seite der Stadt gelangen ist es unvermeidbar, die Donaustadt zu durchqueren. Der Bezirk selbst ist also in einer Vielzahl nie das erklärte Ziel, sondern lediglich ein unumgänglicher Weg. Mit dem Lobautunnel wird der motorisierte Verkehr außerhalb oder besser gesagt „unterhalb“ der Donaustadt durchgeleitet, was gerade zu den Stoßzeiten eine Verbesserung für den Bezirk darstellt (…) Unser Ziel ist es, dass die Donaustadt auch in Zukunft wettbewerbsfähig sein soll und das schafft man nur, indem man auch eine dementsprechende Infrastruktur zur Verfügung stellt.

Gemeinderäte Thomas Reindl, Ingrid Schubert, Luise Däger-Gregori und Josef Taucher (2018):

Die sozialdemokratische Handschrift hinter dem Projekt Lobautunnel ist einwandfrei erkennbar. Auch der Wiener Bürgermeister Dr. Michael Ludwig und der Donaustädter Bezirksvorsteher Ernst Nevrivy haben nie einen Hehl daraus gemacht, dass sie die sechste Donauquerung befürworten. Sie haben sich von Anfang an dafür stark gemacht.

Bürgermeister Michael Häupl sagte in einer Gemeinderatssitzung (2018):

Denn ich stehe generell gesehen natürlich der Fast-Schließung eines Autobahnrings um Wien äußerst positiv gegenüber. Ich wiederhole mich aber auch, indem ich sage, dass ich von der Alternativlösung, die unter anderem beim letzten Mal noch von den Freiheitlichen auch hier forciert worden ist, nämlich einer Brückenlösung, gar nichts halte, weil ich sie als inkompatibel mit dem Nationalpark ansehe. Daher bietet dieser Konsens, so wie er sich jetzt über weite Strecken darstellt – der Lobau-Tunnel -, genau die Möglichkeit, diesen Autobahnring, einen offenen Ring, was den Wienerwald betrifft, entsprechend zu schließen (…) Ja, ich bin zutiefst davon überzeugt, dass der Lobau-Tunnel lediglich ein Lückenschluss eines offenen Autobahnringes ist und er trotzdem zusätzliche und begleitende Maßnahmen in der Donaustadt, aber selbstverständlich auch in Niederösterreich, erfordern wird.

Josef Taucher, Vorsitzender des SPÖ-Klubs im Gemeinderat (2018):

Für einen wirtschaftlichen Aufschwung in der Donaustadt brauchen wir den Lobautunnel. Die Studie kommt zu dem Schluss, dass der Lobautunnel die wirtschaftliche Entwicklung in der Donaustadt massiv begünstigt und damit Arbeitsplätze für unsere Donaustädter schafft (…) Die Donaustadt, die Pendlerinnen und die Wiener profitieren von dem Tunnel enorm.

Gerhard Kubik, Verkehrssprecher (2017):

Wir bekennen uns zu neuen Straßen, um den Verkehr fließend zu halten. Daher brauchen wir die Stadtstraße und eine sechste Donauquerung. Darum braucht es den Lobautunnel (…) Um den vorhersehbaren Verkehrskollaps zu verhindern, braucht es eine vorausschauende Verkehrsplanung.

Gerhard Kubik, Verkehrssprecher (2015):

Wir lassen niemanden im Stich – machen Verkehrspolitik für alle. 20.000 BewohnerInnen in der Seestadt Aspern haben ein Anrecht auf eine gute Verkehrsanbindung. Die U2 fuhr bereits in die Seestadt, da war die erste Wohnung noch nicht übergeben. Der nächste Schritt ist eine Stadtstraße, die die Ortskerne der Donaustadt nachhaltig entlastet. Der weitere Schritt muss der Lückenschluss des Autobahnnetzes sein. Die sechste Donauquerung – der Lobautunnel – ist notwendig, um dem ‚Parkplatz Südosttangente‘ Einhalt zu gebieten und den Verkehr ins neue Stadtentwicklungsgebiet zu erleichtern.

Verkehrssprecher Wolfgang Kieslich (2021):

Die Stadtstraße ist ein essentieller Baustein am Weg zum Lobautunnel.

Die Stadtstraße Aspern ist eine wichtige Voraussetzung für die Realisierung des Lobautunnels und damit in weiterer Folge die Grundlage dafür, den Durchzugsverkehr aus der Stadt zu bekommen. Deshalb führt sowohl an der Stadtstraße als auch am Lobautunnel kein Weg vorbei.

Auf einer Webseite der Wiener ÖVP (ca. 2021):

Die Corona-Krise stellt die Wirtschaft vor weitere Herausforderungen. Gerade deshalb muss die Stadtregierung ein klares Bekenntnis zum Lobautunnel abgeben. Eine rasche Umsetzung dieses wichtigen Infrastrukturprojekts stärkt unsere Wirtschaft und die Lebensqualität der Menschen.

Der Lobautunnel sei die …

… umweltfreundlichste und schönste Variante.

Stadträtin Isabelle Jungnickel und Verkehrssprecher Wolfgang Kieslich (2021):

Der Lobautunnel ist alternativlos (…) Während bereits jedes Dorf im Waldviertel eine eigene Umfahrung hat, muss sich in Wien der Transitverkehr mitten durch die Stadt wälzen. Das ist einer Weltstadt nicht würdig und vor allem der Bevölkerung nicht länger zumutbar (…) Die unterirdische Lösung werde deshalb den gewünschten Effekt erzielen, nämlich eine Entlastung an der Oberfläche.

Spitzenkandidat Gernot Blümel (2020):

Wer Entlastung will, muss endlich den S1-Lückenschluss durch den Lobau-Tunnel umsetzen! Deshalb kämpfen wir für den Lobautunnel! Für die Lebensqualität der Bürgerinnen und Bürger und die wirtschaftliche Zukunft dieser Stadt!

Presseaussendung von Verkehrssprecher Manfred Juraczka (2018):

Juraraczka appelliert an Bürgermeister Ludwig endlich die nötige Leadership zu zeigen und den Lobautunnel durchzusetzen. Das peinliche Herumwursteln einer in sich zerstrittenen Landesregierung müsse endlich einer klaren, verkehrspolitischen Linie der Bundeshauptstadt weichen.

Gudrun Kugler, Nationalrätin (2018):

Der Autobahnring um Wien wird endlich geschlossen und damit für eine massive Entlastung in der Donaustadt und auch im NÖ-Umland sorgen. Kein Transitverkehr mehr durch unseren Bezirk sowie rund 25.000 zusätzliche Arbeitsplätze bedeutet eine bessere Lebensqualität für uns alle. Dazu gehört natürlich auch die Stadtstraße mit ihrer Verbindung zur S1 (…)

Klubobmann Manfred Juraczka (2018):

Wer erneut den Lobautunnel in Frage stellt und blockiert, stellt sich gegen den Standort und setzt damit Wirtschaftswachstum und Arbeitsplätze aufs Spiel. Infrastruktur ist Zukunftsstruktur und braucht auch endlich die Unterstützung der gesamten Wiener Stadtregierung.

Landesparteiobmann Gernot Blümel (2016):

Wir brauchen die Entlastung der Südost-Tangente und die adäquate Anbindung der Stadtentwicklungsgebiete in der Donaustadt an das übergeordnete Straßennetz. Dies kann nur der Lobautunnel leisten. Die Alternativvarianten der Grünen sind keine Alternativen, denn diese würden für noch mehr Verkehr und Stau sorgen und gehen vollkommen an den wirklichen Bedürfnissen der Menschen und den Herausforderungen der Wiener Verkehrspolitik vorbei

Die Mobilitätssprecher Heidi Sequenz und Kilian Stark (2021):

Die Stadt Wien und SPÖ-Neos putzen sich bei den Genehmigungen für die Lobauautobahn gerne ab und betonen, dass sie mit dem Asfinagprojekt S1-Lobauautobahn rechtlich nichts zu tun haben. Dass das nicht stimmt, war immer schon klar, wird aber jetzt offensichtlich (…) Diese Autobahnabfahrt [Spange Aspern in Richtung S 1] und ihre Verlängerung die sogenannte Stadtstraße, sind der Einfülltrichter für eine Verkehrslawine nach Wien und würden auch das Straßennetz in der Donaustadt weiter belasten. So wird die Stadt Wien ihre Klimaziele nie erreichen können.

Gemeinderätin Heidi Sequenz (2020):

Für die Anbindung der Seestadt an die A23 und die Entlastung der alten Ortskerne braucht es keine vierspurige Quasi-Autobahn. Diese überdimensionierte Stadtautobahn hat nur einen Zweck, den nahtlosen Übergang in die über 4 Kilometer lange Autobahnabfahrt von der Lobauautobahn Richtung Seestadt zu ermöglichen. Damit würde eine Verkehrslawine nach Wien gespült, denn die Lobauautobahn selbst ist Teil einer geplanten internationalen Nord-Süd Transitroute. So ein Projekt hat in einer Klimahauptstadt, in einer SMART City keine Berechtigung. Durch diese Straße und die anschließende Abfahrt der Lobauautobahn, vulgo „S1 Spange“ würde 330.000 Quadratmeter Boden zubetoniert. Ohne die Redimensionierung auf eine Fahrspur in jede Richtung, mit zusätzlichen Querungen, begleitenden Radwegen und Kreuzungen würde diese Straße wesentliche Teile der östlichen Donaustadt wie eine Wand zerschneiden.

Verkehrsprecher Rüdiger Maresch (2018):

Wichtig wird es auch sein, dass sich der zukünftige Bürgermeister für eine massive Attraktivierung der Schnellbahn einsetzt. Ein durchgehender 15-Minutentakt auf den Außenästen und neue Schnellbahn-Verbindungen zur Entlastung der Stammstrecke stehen hier an erster Stelle, um insbesondere die durch die PendlerInnen hervorgerufene Verkehrsproblematik zu entschärfen. Diese Maßnahmen würden übrigens auch die Südosttangente stärker entlasten als der verkehrspolitisch kontraproduktive Lobautunnel.

Vizebürgermeisterin und Verkehrsstadträtin Maria Vassilakou zum Lobautunnel (2018):

Das Projekt ist und bleibt ein Milliardengrab, ein teures Prestigeprojekt und gefährdet den Nationalpark. Mit dem Tunnel werden Milliarden an Steuergeld verschwendet, die besser für den Öffi-Ausbau und Investitionen in die Bahn eingesetzt werden sollten. Wir werden weiter gegen das Projekt auftreten und dafür kämpfen, dass das Aktionsprogramm für bessere Öffis, für flächendeckende Parkraumbewirtschaftung und Verkehrsberuhigung in den Bezirken schnellstens umgesetzt wird. Wir müssen Wien vor der Verkehrslawine schützen, die durch den Bau des Tunnels droht.

Gemeinderätin Heidi Sequenz (2020):

Wir Grüne halten das Milliardenprojekt Autobahntunnel unter dem Nationalpark Lobau für umweltschädlich, teuer und verkehrspolitisch unsinnig. Es würde mehr Verkehr, mehr Stau, mehr Lärm, mehr Abgase, mehr Feinstaub für alle WienerInnen bedeuten, vor allem aber die Lebensqualität der DonaustädterInnen immens verschlechtern. Warum erzählen SPÖ/ÖVP/FPÖ den BürgerInnen gemeinsam mit den Boulevardzeitungen das Märchen von der „Verkehrsentlastung“? Entweder die PolitikerInnen der ÖVP/SPÖ/FPÖ sind nicht informiert oder betreiben bewusste Desinformation, denn derzeit macht der donauquerende Transitverkehr nur 3 Prozent aller Einpendler aus, alle anderen Fahrzeuge wollen nach Wien HINEIN (…) Die Lobauautobahn ist ja nur ein Teil eines riesigen geplanten Verkehrsnetzes. Weitere Straßen sind geplant: die S8 nach Bratislava, die S1 Spange in die Seestadt und deren Verlängerung die Stadtstraße. Dieses „Autodrom“ würde eine Verkehrslawine nach Wien spülen und die Donaustadt unter eine Lärmglocke versinken lassen.

Verkehrssprecher Rüdiger Maresch (2017):

Der Lobautunnel ist ist verkehrspolitisch aus dem vorigen Jahrhundert, horrend teuer und keine gute Lösung für die Verkehrsprobleme Wiens.

Vizebürgermeister Christoph Wiederkehr hält den Lobautunnel laut Wiener Zeitung (2021) für …

… ökologisch und ökonomisch nicht sinnvoll.

Gemeinderat Stefan Gara (2020):

In dem Positionspapier [der SPÖ] heißt es, der massive Öffi-Ausbau würde die Autos in Wien überflüssig machen. Gleichzeitig will man den Lobautunnel weiterhin bauen. Die SPÖ ist in Sachen Klimaschutz einfach nicht glaubwürdig!

Presseaussendung von Verkehrssprecherin Bettina Emmerling (2018):

Die Entscheidung für die sogenannte Stadtstraße in der Donaustadt zeigt (…) Bettina Emmerling einmal mehr, dass vor allem die Grünen konzeptlos und unglaubwürdig agieren: „Die Stadtstraße macht nur in Kombination mit dem Lobautunnel Sinn. Gegen das eine Projekt demonstrieren und das andere Projekt durchwinken und im eigenen Ressort vorantreiben – das ist einfach unglaubwürdig. Die Entlastung der Ortskerne wäre auch durch lokale kostengünstige Umfahrungen möglich und auch dringend notwendig – eine Autobahn mitten durch den Bezirk ist aber der falsche Ansatz. Was die Donaustadt am dringendsten braucht, sind massive Investitionen in den öffentlichen Verkehr!“

Ferdinand Maier, NEOS Donaustadt (2018):

Wir NEOS hätten eine andere Variante einer Süd-Ost-Umfahrung präferiert. Der Lobautunnel, wie er jetzt kommen soll, ist die teuerste sowie für Umwelt und Siedlungsentwicklung schlechteste Option. Mit dem Lobautunnel ist nun auch der Weg für die Stadtstraße geebnet: Sie bringt uns vor allem eine Feinstaubschneise mitten in einen lebenswerten Bezirk und keine Verbesserung der Verkehrsmisere – denn eine echte Entlastung kann nur über einen beherzten Ausbau der öffentlichen Verkehrsmittel und lokale Umfahrungen der Ortskerne passieren.

Verkehrssprecherin Bettina Emmerling (2018):

Durch die neue KFZ-Infrastruktur – also Stadtstraße und Lobautunnel – wird sich die Situation durch Neuverkehr und Verkehrsverlagerung in den Bezirken links der Donau noch verschärfen. Dabei brauchen diese rasant wachsenden Bezirke vor allem eines: eine Alternative zum täglichen Stau mit einem leistungsfähigen öffentlichen Verkehrsnetz. Speziell die Donaustadt benötigt außerdem eine Entlastung der Ortskerne durch lokale Umfahrungen.

Verkehrssprecherin Bettina Emmerling (2018):

Wie auch immer die Entscheidung zum Bau des Lobautunnels in der Zukunft ausfallen wird – für uns ist klar, dass ein Tunnel alleine ohne begleitende Maßnahmen kontraproduktiv sein würde. Was es jedenfalls jetzt dringend braucht, ist ein Maßnahmenpaket zur Entlastung der Donaustadt und Floridsdorf. Die Bürgerinnen und Bürger müssen dort schon viel zu lange auf eine nachhaltige Verbesserung der Verkehrssituation warten. Schon im Herbst haben wir NEOS deshalb einen umfassenden Maßnahmenplan präsentiert, der den massiven Ausbau des öffentlichen Stadtverkehrs nördlich der Donau, schnell realisierbare und kostengünstige lokale Umfahrungen sowie die effizientere Nutzung der Süd-Ost-Tangente durch Sonderstreifen vorsieht. Unsere Ideen liegen auf dem Tisch.

Bettina Emmerling (2017):

[D]ie derzeitige Lobautunnel-Lösung (…) ist (…) die am schlechtesten umsetzbare, teuerste und siedlungs- sowie umweltpolitisch fragwürdigste Variante . Das hat man schon 2002 festgestellt, als im Rahmen der Strategischen Umweltprüfung vier Varianten untersucht wurden. Keiner der Expertinnen und Experten hat den Trassenverlauf, wie er nun gebaut werden soll, empfohlen. Vielmehr haben sich zwei Landesfürsten die Sache einfach untereinander ausgemacht, damit beide – auf Kosten der Steuerzahlenden – ein möglichst großes Stück vom Kuchen bekommen. Das heißt das Erschließen möglichst großzügiger Flächen für den Bau von Gewerbezonen, Einkaufscentern und neuer Einfamilienhaussiedlungen. Dass diese neu geschaffenen Strukturen nicht nur einen massiven Flächenverbrauch und Kaufkraftabfluss aus Wien bedeuten würden, sondern auch die Autoabhängigkeit weiter erhöhen würde ist klar.

Bettina Emmerling (2017):

Alleine mit den Mitteln, die für die Stadtstraße vorgesehen sind, könnte man 25 neue Straßenbahnkilometer in der Donaustadt und Floridsdorf finanzieren. Und für den weiter zunehmenden PKW-Pendlerverkehr hat man überhaupt keine Antworten. S-Bahn-Strecken wären vorhanden, Wien müsste nur zu vergleichsweise überschaubaren Kosten mehr Züge bei den ÖBB bestellen.

Bettina Emmerling (2016):

[Die] Ausgaben für den Straßenbau (…) sind in den letzten zehn Jahren nahezu kontinuierlich angestiegen, während parallel dazu die Ausgaben für den U-Bahnbau geringer werden. Der Bau von Straßen, Straßen, Straßen – das ist scheinbar das neue Ziel der Rot-Grünen Stadtregierung. Im Sinne einer nachhaltigen Verkehrspolitik fordern wir die Stadt Wien auf, den Ausbau der öffentlichen Verkehrsmittel als oberste Priorität zu sehen, anstatt nun eine neue Stadtautobahn quer durch den 22. Bezirk zu unterstützen.

Ein massiver Ausbau des öffentlichen Verkehrs im immer dichter besiedelten Transdanubien wird dringend benötigt. Die Menschen in der Donaustadt brauchen endlich Entscheidungsfreiheit bei der Verkehrsmittelwahl um wieder mehr Lebensqualität zu gewinnen. Entgegen Empfehlungen aller Expertinnen und Experten wird aber die Donaustadt mit neuen Autobahnen zugepflastert. Die Stadt Wien hinterfragt dies natürlich nicht, da die Mittel für die Stadtstraße aufgrund eines politischen Deals vom Bund kommen.

Verkehrssprecher Toni Mahdalik (2021):

Gemeinsam mit dem S1-Lückenschluss zwischen Schwechat und Süssenbrunn samt Lobautunnel wird die Stadtstraße die schon lange überfällige Entlastung vom Schwerverkehr für Aspern, Breitenlee, Essling, Hirschstetten und auch das Lobauvorland bringen

Verkehrssprecher Toni Mahdalik (2020):

Endlich kann’s losgehen, es hat leider eh viel zu lange gedauert (…) Jetzt muss auch endlich bei der S1 zwischen Schwechat und Süssenbrunn samt Lobautunnel und der Spange Aspern etwas weitergehen. Der 22. Bezirk erstickt seit Jahren im Verkehr und nur hochrangige Entlastungsstraßen können hier wirkliche Linderung verschaffen. Die grüne Blockadepolitik auf Landes- und Bundesebene hat jahrelange Verzögerungen mit sich gebracht und enorme Schäden für Volkswirtschaft und Umwelt verursacht (…)

Verkehrssprecher Toni Mahdalik (2019):

Anstatt für eine Entlastung der Tangente und dadurch weniger Stau und Emissionen zu sorgen, hat sich Rot-Grün lieber mit der Vernichtung von Parkplätzen, Citymaut und zuletzt Tempo 30 in ganz Wien beschäftigt. SPÖ und Grüne haben auch beim Thema Verkehr wie immer gegen jede Vernunft gearbeitet (…) Mit dem Bau des Lobautunnels muss so schnell wie möglich begonnen werden. Wenn diese wichtige Spange erst einmal in Betrieb ist, werden die Wiener und die niederösterreichischen Pendler endlich entlastet.

Verkehrssprecher Toni Mahdalik (2017):

Wenn Verkehrsstadträtin Vassilakou jetzt nach Alternativen zum Lobautunnel sucht, dürfte sie die letzten Jahre in der Pendeluhr geschlafen haben. Zudem sind ihre Lieblingsspielzeuge wie Radlwege, Flanier- und Begegnungszonen nicht so richtig als Ersatz für eine hochrangige Entlastungsstraße geeignet

Kontakte zu Stadt & Politik

+43 1 4000 81261
 
Vizebürgermeisterin und Stadträtin Kathrin Gaál untersteht die Geschäftsgruppe Wohnen. Zu dieser gehören u. a. die Baupolizei (kontrolliert die Einhaltung der Bauvorschriften u. dgl.), Wiener Wohnen (Gemeindewohnungen) und der Wohnfonds (Fonds für Neubau und Sanierung).
+43 1 4000 81341
 
Der amtsführendenden Stadträtin untersteht die Geschäftsgruppe Innovation, Stadtplanung und Mobilität. Diese ist u. a. zuständig für die Flächenwidmungs- und Bebauungspläne (Innen-Südwest, Nordost), Stadtentwicklung und Stadtplanung und Architektur und Stadtgestaltung (einschließlich der Festsetzung von Schutzzonen gegen Hausabrisse).

(Die Reihung der Parteien orientiert sich an der Anzahl der Mandate im November 2020.)

Quellen und weitere Infos

Medienberichte
Bodenverbrauch
  • Stadtstraße: 330.000 m² (Quelle: Grüne/Peter Kraus, 2021; wahrscheinlich inkl. Spange Aspern)
  • Lobautunnel/S1-Verlängerung: 1.200.000 m² (Quelle: Der Standard, 2018)
  • Gesamte Bodenversiegeln nach obigen Quellen: 1.530.000 m²
  • Berechnung für die Erstellung der Vergleichsgrafik (1. Bezirk): Stadtstraße: 200.000 m² (Quelle: Einreichprojekt 2014, S. 10) + Spange Aspern: 420.000 m² (Quelle: Einreichprojekt 2014, S. 34) + Verlängerung S1/Lobautunnel: 1.315.900 m² (Quelle: Umweltverträglichkeitsgutachten, Stellungnahmenband 3, 2012, S. 212) = 1.935.900 m² ≈ Wiener Stadtzentrum innerhalb des Gürtels (Flächenverbrauch ≠ komplette Bodenversiegelung)
Studien, Daten, Kritik etc.
SPÖ
ÖVP
Grüne
NEOS
FPÖ
Fotos

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