Die Mariahilfer Straße ist eine der längsten Einkaufsstraßen Europas. Seit 2015 ist sie auch eine der größten verkehrsberuhigten Zonen Wiens. Der Umbau zur Fußgänger- und Begegnungszone war eine der umstrittensten, aber wohl auch eine der erfolgreichsten Umgestaltungen des öffentlichen Raums seit Einrichtung der Fußgängerzone im 1. Bezirk. Dass sich auf den rund 1,8 Kilometern jahrzehntelang die Autos stauten, gehört heute der Vergangenheit an.
Dieser Artikel zeigt, wie sich Verkehr und öffentlicher Raum in der Mariahilfer Straße – von 1900 bis heute verändert haben. Ein umfangreicher Beitrag mit vielen Fotos aus allen Jahrzehnten ist hier zu finden.
Einmal Boulevard und zurück
Ob schon der Kaiser die Mariahilfer Straße entlanggefahren ist? Durchaus möglich, verbindet sie doch zwei wichtige Orte des imperialen Wien miteinander: Die Hofburg, das Kunst- und Naturhistorischen Museum und das heutige Museumsquartier auf dem einen Ende. Am anderen Ende den Auer-Welsbach-Park, das Technische Museum und das Schloss Schönbrunn.
Dieser Artikel blickt zurück auf die Geschichte der Mariahilfer Straße und wie sich Verkehr und öffentlicher Raum allmählich verändert haben. Von der Jahrhundertwende über die Zwischenkriegszeit zum Siegeszug des Automobils ab den 1950ern. Vom Bau der U3 Ende der 1980er bis zum Umbau zur Begegnungs- und Fußgängerzone im Jahr 2015. Besonders diese Entwicklungen fallen auf:
- Boulevard der Jahrhundertwende: Bis etwa in die 1930er-Jahre hatten Fußgänger und Straßenbahnen besonders viel Platz. Die kunstvollen Straßenlaternen jener Zeit schufen zusammen mit der prachtvollen Architektur ein beeindruckendes Gesamtbild.
- Das Auto und seine Folgen: Die massenhafte Verbreitung des motorisierten Individualverkehrs war für die Optik der Mariahilfer Straße nicht gerade förderlich. Besonders auf Aufnahmen aus den 1970ern und 1980ern fällt das unattraktive Straßenbild auf.
- Einkaufsstraße als Parkplatz: Mit dem Aufstieg des PKW ab den 1930ern wurden Fußgänger immer mehr an den Rand gedrängt. Noch bis 2013 nahmen Parkplätze viel Raum ein.
- Breite Straße für alle: Durch die Begegnungs- und Fußgängerzone ist die strikte Trennung zwischen Gehsteig und Fahrbahn heute aufgehoben. Damit wurde quasi ein Zustand wiederhergestellt, wie er noch um 1900 fast allgegenwärtig war.
- Viele Bäume: Besonders ab etwa 1990 wurden viele Bäume in der Mariahilfer Straße gepflanzt. Heute sind diese Bäume schon sehr groß und tragen stark zur Attraktivität des öffentlichen Raums bei.
- Unübertroffene Jahrhundertwende-Architektur: Das späte 19. und das frühe 20. Jahrhundert haben die prachtvollsten Gebäude auf der Mariahilfer Straße hinterlassen. Viele später errichtete Bauten wurden in der Zwischenzeit schon wieder komplett umgestaltet oder überhaupt abgerissen. So ist die Gründerzeitarchitektur vielleicht die nachhaltigste von allen.
Das Kommen und Gehen der Fußgänger
Der Aufschwung der Mariahilfer Straße fällt ins 19. Jahrhundert. Mit der Eingemeindung der Vororte und dem Bau des ersten Westbahnhofs entwickelte sie sich zur blühenden Geschäftsmeile. Damals wuchs die Wiener Bevölkerung rasant. 1910 war mit über zwei Millionen Einwohner der bisherige Höchststand erreicht. Die vielen Einwohner, die starke Bautätigkeit und die dynamische wirtschaftliche Entwicklung haben sich deutlich im Straßenbild niedergeschlagen.
Die Mariahilfer Straße um 1900
Die Jahrhundertwende war eine Zeit der Fußgänger. Das Foto unten zeigt die Mariahilfer Straße auf der Höhe der Stumpergasse. Schon damals de facto eine „Begegnungszone“. Auch Radfahrer durften die Mariahilfer Straße befahren.
Der Gehsteig erfuhr gegen Ende des 19. Jahrhunderts eine sukzessive Aufwertung, wie der Historiker Sándor Békési beschreibt:
Die darauffolgenden Jahrzehnte bis um 1910 könnten wir sozial- und kulturhistorisch als den Höhepunkt in der Entwicklung des Gehsteigs in Wien bezeichnen, ohne dass dies in planerischer Absicht entstanden wäre (…)
Die Passanten hatten in diesem Bereich der Straße so viel Spielraum wie vermutlich nie zuvor und – zumindest offiziell – keine Konkurrenz mit anderen Verkehrsteilnehmern zu befürchten. Zugleich konnten sie auch die Fahrbahn mehr oder weniger frei benutzen.
Es sollte über 100 Jahre dauern, bis Fußgänger wieder so viel Platz haben würden. Damals hatte Wien übrigens etwa genauso viele Einwohner wie heute. Nur ohne motorisierten Individualverkehr.
1974 wurde in der Inneren Stadt die erste baulich ausgestaltete Fußgängerzone Wiens eröffnet. Erst fast 40 Jahre später folgten die gesetzlichen Grundlagen zur Schaffung von Begegnungszonen. Dabei ist das Prinzip der von allen Verkehrsteilnehmern gemeinsam genutzten Straße ein ganz altes. Schon um 1900 teilten sich Straßenbahnen, Fuhrwerke und Fußgänger den Straßenraum (durchaus nicht immer friktionsfrei).
Auch auf den ältesten Aufnahmen der Mariahilfer Straße ist zu sehen, wie viel Platz Fußgängern damals zur Verfügung stand, auch der Fahrbahn.
Das Auto kommt
Das Kraftfahrzeug hat das Straßenbild fundamental verändert. Bereits 1892 fuhr das erste Automobil Gottfried Daimlers durch die Wiener Innenstadt, 1912 waren schon insgesamt 5300 Autos in der ganzen Stadt registriert (bei über zwei Millionen Einwohnern). Dennoch beherrschte die Straßenbahn im frühen 20. Jahrhundert den Verkehr. Untergrundbahnen wie in London oder Budapest gab es in Wien lange Zeit nicht.
Wien wird Verkehrsstadt
Eine größere Bedeutung erhielt der motorisierte Individualverkehr erst im Ständestaat (Austrofaschismus). Der Umbau Wiens zur Verkehrsstadt begann. Brücken und Straßen wurden gebaut, „verkehrsbehindernde“ Gebäude abgerissen. Auch das denkmalgeschützte Palais Paar in der Wollzeile und Teile des historischen Freihauses beim Karlsplatz fielen der Modernisierung zum Opfer. Dazu der Historiker Georg Rigele:
Ein erster deutlicher Motorisierungsschub war in den Dreißigerjahren zu verzeichnen, als die Zahl der Autos stark zunahm, obwohl die allgemeine Wirtschaftslage schlecht war.
Das autoritäre Regime unter den Bundeskanzlern Engelbert Dollfuß und Kurt Schuschnigg förderte die Motorisierung. Der nach dem Bürgerkrieg vom Februar 1934 eingesetzte Bürgermeister Richard Schmitz begann, das Wiener Straßennetz in den ehemaligen Vorstädten und Vororten mit sogenannten Assanierungsmaßnahmen durchlässiger zu gestalten (…)
In verschiedenen Vorstadtstraßen wurden alte Häuser, die über die Baufluchtlinie in den Straßenraum hineinragten, abgebrochen und zurückversetzte Neubauten errichtet.
In der Mariahilferstraße herrschte um 1930 bereits reger motorisierter Verkehr:
Der Siegeszug des Automobils
Der Verkehr auf Wiens wichtigster Einkaufsstraße hat Politik und Medien jahrelang beschäftigt. Durchaus verständlich, denn mit dem Aufstieg des PKW zum Massenverkehrsmittel hat sich auch das Erscheinungsbild der Mariahilfer Straße nachhaltig verändert: Für Fahrbahnen und Parkplätze wurde besonders ab 1950 viel Raum aufgewendet. Das Überqueren der Straße gestaltete sich für Fußgänger immer schwieriger. Sie wurden überhaupt immer mehr an die Ränder der breiten Straße verbannt. Vom sicheren Radfahren gar keine Rede.
Prachtstraßen werden Autostraßen
Der Gürtel hat heute keinen besonders guten Ruf. Tag und Nacht herrscht starker Autoverkehr. Viele Häuser sind in einem mäßig guten Zustand, die zur Straße gerichteten Wohnungen laut und unbeliebt. Wer kann, sucht das Weite. Die meisten fahren einfach durch.
Das war nicht immer so. Noch etwa bis in die 1930er präsentierte sich beispielsweise der Neubaugürtel zwischen Westbahnhof und Mariahilferstraße als prächtiger Boulevard, der der Ringstraße in Nichts nachstand:
Waren 1930 noch weniger als 9000 PKW in Wien gemeldet, waren es 1960 schon über 133.000 und 1980 fast 470.000. Während die Bevölkerung lange Zeit schrumpfte, stieg die Anzahl der Autos immer weiter. 2018 waren über 700.000 PKW in Wien registriert.
Nicht verwunderlich, dass sich auch der Neubaugürtel stark verändert hat:
Das Auto als Massenverkehrsmittel
In der Nachkriegszeit schien das Verkehrsproblem vor einer endgültigen Lösung zu stehen: Das Auto würde künftig die Hauptlast des Verkehrs tragen. Die Straßen müssten bloß so umgebaut werden, dass der Autoverkehr möglichst viel Platz bekommt. Auch öffentliche Verkehrsmittel, die den Fluss des Individualverkehrs beeinträchtigten, kamen ins Schussfeld. Das früher enorm große Tramway-Netz wurde nach und nach ausgedünnt.
Der steigende PKW-Verkehr hat die Stadt als Ganze gehörig umgekrempelt: Die Boulevards der Gründerzeit – Ringstraße, Gürtel, Praterstraße, Zweierlinie, Mariahilferstraße – verloren allmählich ihre Attraktivität. Wohnungen und Geschäftslokale an größeren Straßen wurden durch Lärm und Abgase schwer beeinträchtigt. Abgestellte Fahrzeuge erhielten immer mehr Platz, Fußgänger immer weniger. Bereits in den 1950ern ist diese Entwicklung auch auf der Mariahilfer Straße deutlich zu sehen:
Das Wachstum der Parkplätze
Mit der Massenmotorisierung in der Nachkriegszeit staute es sich einerseits auf den Fahrbahnen, andererseits wurden die öffentlichen Räume in ganz Wien zu Abstellflächen für Privatgegenstände, wie der Historiker Sándor Békési beschreibt:
Um die Mitte der 1950er Jahre setzte mit zunehmendem Wohlstand auch die Breitenmotorisierung ein. Die Unfallzahlen schnellten in die Höhe, man sprach vom „Schlachtfeld Straße“. Dabei kamen vor allem Fußgänger zu Schaden (…)
Das lange Warten auf Grün vor Schutzwegen wurde zur Regel. Die Straßenverkehrsordnung von 1960 verbot es sogar, den fußläufigen Verkehr auf dem Gehsteig durch „unbegründetes Stehenbleiben“ zu behindern. Mit ein Grund, warum sich das Trottoir zum monofunktionalen Fließraum entwickelte. Für viel mehr sollte auch nicht Platz sein: Vorgesehen waren damals in Nebenstraßen nur noch 1,25 Meter Mindestbreite [für Gehsteige].
Wie Wien fast ein Autobahnknoten geworden wäre
Mit der Massenmotorisierung kam die gewachsene Stadt unter Druck – unterstützt von Stadtplanern, Architekten und Politikern. In Wien wurde ab der Nachkriegszeit viel über neue Schnellstraßen mitten durch das Stadtgebiet nachgedacht:
- In den 1950ern wollte der Leiter der Stadtplanung eine Autobahn auf Stelzen von der Votivkirche über den 9. Bezirk bis zur Höhenstraße bauen.
- Auch über den Gürtel sollte eine Autobahn auf Stelzen gebaut werden.
- Der gesamte Gürtel wäre nach diesen Plänen überhaupt ein Art Autobahn-Verteilerring geworden.
- Noch in den 1970ern gab es Pläne, den Naschmarkt abzureißen, um Platz für eine Stadtautobahn zu bekommen, die direkt die Ringstraße erreicht hätte.
- Der bekannte Stadtplaner Victor Gruen schlug vor, überall in Wien Einschienenbahnen zu errichten, die über den Straßen und zwischen den Häuser verkehren sollen. Dies wohl auch vor dem Hintergedanken, die Straßen für den Autoverkehr von Straßenbahnen und Bussen freizubekommen.
Die Mariahilfer Straße war nie als neue Schnellstraße im Gespräch – aber doch jahrzehntelang vom motorisierten Verkehr bestimmt:
1980er: Gestaltung am Tiefpunkt?
Von der Eleganz der Gründerzeit ist auf den Fotos aus den 1980ern nicht mehr viel zu sehen, abgesehen von den noch erhaltenen historischen Gebäuden. Ob sich die Menschen damals vorstellen konnten, dass die Mariahilfer Straße auch ganz anders – und vor allem schöner – sein könnte?
Steckengebliebene Straßen?
Die Mariahilfer Straße sah in den 1980ern eigentlich nicht anders aus als viele Straßen auch noch heute: Breite Fahrbahnen, viele Parkplätze, schmale Gehsteige, keine Bäume, schmucklose Hängeleuchten auf Drähten.
In diesem Artikel geht es um die „innere“ Mariahilfer Straße, die an der Grenze von 6. und 7. Bezirk liegt. Doch ein Teil der Mariahilfer Straße liegt außerhalb des Gürtels, im 15. Bezirk. Dieser Abschnitt hat sich in den letzten Jahrzehnten kaum verändert. Das nächste Bild zeigt einen Vergleich von innerer und äußerer Mariahilfer Straße. 34 Jahre liegen zwischen diesen Fotos:
Ähnlich fällt der Vergleich mit der Wallensteinstraße im 20. Bezirk aus. Wenig Begrünung, schmale Gehsteige, viel Platz für PKW. Mit dem Unterschied, dass die Mariahilfer Straße in der Zwischenzeit umgestaltet worden ist.
Hat das Auto die Stadt hässlich gemacht?
Das Stadtbild ist keine Konstante – weder früher noch heute. Die Bevölkerung, die politische und wirtschaftliche Lage und die Architektur sind in einem ständigen Wandel begriffen. Ganz massiv verändert hat sich die Technik und damit auch die Art, wie wir uns fortbewegen. Die massenhafte Verbreitung des Autos war bestimmt die einschneidendste Veränderung des urbanen Gefüges in den letzten einhundert Jahren.
Gut zu erkennen ist diese Veränderung am Beispiel der Mariahilfer Straße. Hier ein Vergleich von zwei Aufnahmen auf der Höhe der Kaiserstraße mit Blick stadteinwärts. Einmal um 1913, dann 2008:
Der nächste Vergleich zeigt die Mariahilfer Straße unmittelbar nach dem Museumsquartier mit Blick stadtauswärts. 1913 und 2006.
Dem motorisierten Individualverkehr standen fast durchgängig vier Spuren zu Verfügung. Auch noch bis kurz vor der Verkehrsberuhigung. Das mäßig attraktive Straßenbild – komplettiert durch die hellblau gestrichenen Masten – wird auf dem Foto unten deutlich:
Verkehrsberuhigung bringt Verschönerung
Der Umbau der Mariahilfer Straße zur verkehrsberuhigten Zone ist lange und kontrovers diskutiert worden. Weniger Uneinigkeit besteht wahrscheinlich in der Frage, was schöner ist: Der Zustand mit viel Verkehr und wenig Platz für Fußgänger. Oder so, wie es seit der Umgestaltung ist.
Die nächsten Fotos zeigen tatsächlich dieselbe Straße – nämlich die Mariahilfer Straße in der Nähe der Stiftgasse. 1986 versus 2020.
Nach der Errichtung der U3 sind in den 1990ern die Straßenbahnen verschwunden. Zwanzig Jahre später auch die Autos – zumindest auf einem kurzen Abschnitt. Hier ein Vergleich zwischen 1986 und 2020, fast vom selben Standort aus:
Die Mariahilfer Straße beim Kaufhaus Gerngross – in den 1980ern und 2020:
Was auf den obigen Vergleichen nicht sichtbar ist: Zwischen den Aufnahmen liegen mehr als dreißig Jahre und mehrere Umbauten. Die Veränderung war also durchaus gradueller.
Doch auch im zeitnahen Vergleich zeigt sich eine deutliche Verbesserung. Unten eine Aufnahme kurz vor der Umgestaltung und ein Foto von 2020. Das Straßenniveau ist jetzt einheitlich, die Pflasterung hochwertig und der Platzgewinn durch den Wegfall der Stellplätze enorm.
Noch stärker ist der Unterschied an der Ecke zur Neubaugasse, wo beidseitig eine Fußgängerzone eingerichtet worden ist:
Die Fußgänger sind zurück
Die Fußgänger sind nie wirklich weg gewesen. Aber doch waren sie, die eigentlich wir alle sind, auf der eigentlichen Straße höchstens am Zebrastreifen geduldet. Die Umgestaltung der Mariahilfer Straße hat die natürlichste Art der menschlichen Fortbewegung wieder in den Mittelpunkt gerückt. Den alten Zweibeinern liegt seither wieder die ganze Breite der Straße zu Füßen.
Mit dem Umbau zur Begegnungs- und Fußgängerzone haben sich auch die Unfallzahlen stark reduziert. Die befürchtete Verlagerung des Verkehrs in die umliegenden Straßen ist nahezu ausgeblieben. Mit der Kombination von leistungsfähiger U-Bahn und verkehrsberuhigtem Straßenraum gelingt es, auch extrem dicht bebaute Stadtviertel (wieder) lebenswert zu machen.
Verkehrsberuhigung funktioniert
Die Zustimmung zur Verkehrsberuhigung in der Mariahilfer Straße ist in Umfragen stark gestiegen. Damit hat sich ein schon bekanntes Muster wiederholt: Als die erste Fußgängerzone in der Inneren Stadt eingerichtet wurde, befürchteten die Händler das Ausbleiben ihrer Kundschaft. Vom Veröden des Stadtzentrums war die Rede.
Passiert ist genau das Gegenteil. Der 1. Bezirk wurde viel schöner, den Leuten gefiel die Veränderung und die Fußgängerzone wurde allmählich weiter vergrößert. Dichter Autoverkehr am Stephansplatz und in der Kärntnerstraße ist heute nicht mehr vorstellbar, war aber lange Zeit Realität.
So ist die Mariahilfer Straße also doch ein Erfolg geworden. Und sie ist nicht alleine geblieben. Die Umgestaltung von Herrengasse, Rotenturmstraße und Neubaugasse folgten. Und weitere Projekte sind in Planung oder schon fertig. Nicht alle perfekt und sicherlich nicht alle mutig, aber es tut sich etwas.
Kontakte zu Stadt & Politik
- SPÖ Wien: kontakt@spw.at, Tel. +43 1 535 35 35
- ÖVP Wien: info@wien.oevp.at, Tel. +43 1 51543 200
- Die Grünen Wien: landesbuero.wien@gruene.at, Tel. +43 1 52125
- NEOS Wien: wien@neos.eu, Tel. +43 1 522 5000 31
- FPÖ Wien: ombudsstelle@fpoe-wien.at, Tel. +43 1 4000 81797
(Die Reihung der Parteien orientiert sich an der Anzahl der Mandate im November 2020.)
Verfall und Abrisse verhindern: Gemeinsam gegen die Zerstörung! (Anleitung mit Infos und Kontaktdaten)
Quellen und weitere Infos
- Die Zitate von Sándor Békési sind aus dem Artikel Die Misere des Trottoirs (Wiener Zeitung, 23.5.2020): wienerzeitung.at/nachrichten/reflexionen/vermessungen/2061271-Die-Misere-des-Trottoirs.html
- Das Zitat von Georg Rigele ist aus Mehr, mehr, mehr. Energie und Verkehr in Wien 1945–1995, in: Wien seit 1945 – die Metamorphose einer Stadt.
- Die Infos über die geplanten, aber nicht realisierten Autobahnausbauten sind aus: Pläne für Wien. Theorie und Praxis der Wiener Stadtplanung von 1945 bis 2005, Gottfried Pirhofer, Kurt Stimmer.
- Gründerzeit in Wien: geschichtewiki.wien.gv.at/Gr%C3%BCnderzeit
- Foto Mariahilfer Straße nahe Capistrangasse (2013): Hans Porochelt, CC BY-NC-ND (flickr.com/photos/porochelt/25557454355/in/album-72157656929285413/)
- Foto Mariahilfer Straße (2006): Philipp, CC BY 2.0 (flickr.com/photos/triotex/315909088/in/photostream/)
- Foto Mariahilfer Straße bei der Webgasse (2001): Herbert Ortner, Mariahilferstrasse1, CC BY-SA 3.0
- Foto Mariahilfer Straße Ecke Neubaugasse (2008): Douglas Sprott, CC BY-NC 2.0 (flickr.com/photos/dugspr/2887044819/in/album-72157607020078918/)
- Foto Mariahilfer Straße (2008): 松林 Ｌ from Toronto, Canada, Wien IMG 0109 (3074167576), CC BY 2.0
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